一、前言
在经历前期的摸索与一系列的实际运用，南太平洋公司对于这种反向机车的成功非常认可，只不过早期机车轴列式分型较多，而且型号也比较乱，在进行了一系列的改造规划之后，南太平洋铁路公司逐步形成了一个完整系列化的司机室前置蒸汽机车型号。这个章节我们就来介绍南太平洋铁路公司Articulated Consolidation（整合式铰接）系列司机室前置蒸汽机车。
1、AC-1型蒸汽机车
（1）机车概况
AC-1型蒸汽机车并不是新造机车，而是由鲍德温机车工厂于1909年制造的MC-1和MC-2型机车改造而来。AC-1型蒸汽机车算是南太平洋铁路公司首批最成功的蒸汽机车，首台AC-1从1923年6月开始正式在南太平洋铁路公司服役。
1931年6月，AC-1型机车接受了改造，并在第二次世界大战中运输军用物资大放异彩，不过很快这批机车就从服役花名册中删除了，1949年，机车全部退役，退役之后不久报废。最后一台机车在1949年4月12日报废，车号4014（和大男孩车号一样），没有任何一台AC-1型机车保存至今。
（2）机车资料
动力：蒸汽
轨距：4英尺8又1/2英寸（1435mm）准轨
轴列式：2-8-8-2
动轮直径：57英寸（1448mm）
黏着质量：440800磅（199.9吨）
机车自重：481200磅（218.3吨）
锅炉压力：210磅力/平方英寸（1400千帕）
给水加热器：沃辛顿41/4-BL
气缸规格：22英寸×30英寸（559×762mm）
牵引力：90940磅力（404.5千牛）
运营商：南太平洋铁路公司
型号：AC-1
制造数量：15台
车号：4000—4010、4012、4014—4016
退役年限：1947—1948年
现状：报废
2、AC-2型蒸汽机车
（1）机车概况
南太平洋铁路公司AC-2型蒸汽机车是南太平洋AC系列中的第二个型号，这批机车是由鲍德温机车工厂于1930制造的MC-4型机车改造而来。
MC-4型机车改造成AC-2型蒸汽机车之后牵引力提升了大约5000磅力（22千牛），但是机车自重也增加了大约50000磅（23吨）。这批机车改造的非常成功，一直服役到第二次世界大战之后。
（2）机车资料
动力：蒸汽
轨距：4英尺8又1/2英寸（1435mm）准轨
轴列式：2-8-8-2
动轮直径：57英寸（1448mm）
黏着质量：440800磅（199.9吨）
机车自重：481200磅（218.3吨）
锅炉压力：210磅力/平方英寸（1400千帕）
给水加热器：沃辛顿41/4-BL
气缸规格：22英寸×30英寸（559×762mm）
牵引力：90940磅力（404.5千牛）
运营商：南太平洋铁路公司
型号：AC-2
制造数量：12台
车号：4017—4028
退役年限：1947—1948年
现状：报废
3、AC-3型蒸汽机车
（1）机车概况
南太平洋铁路公司AC-3型蒸汽机车是AC系列轴列式2-8-8-2的第三款也是最后一款机车。这款机车全部是由鲍德温机车工厂1912年到1913年制造的MC-6型机车改造而来。这批机车在20世纪20年代末于萨克拉门托车间改造成功，改造完毕后机车在二战期间服役，第一批退役的机车是4040号和4045号，于1946年10月21日退役；最后一台退役的机车是4032号，退役时间1949年8月8日。AC-3在当时主要牵引长途货运列车，二战期间有时候用于客运列车和军用列车的牵引，只不过随着机车的退役，这些任务也就此结束了。
（2）机车资料：
动力：蒸汽
轨距：4英尺8又1/2英寸（1435mm）准轨
轴列式：2-8-8-2
动轮直径：57英寸（1448mm）
黏着质量：440800磅（199.9吨）
机车自重：481200磅（218.3吨）
锅炉压力：210磅力/平方英寸（1400千帕）
给水加热器：沃辛顿41/4-BL
气缸规格：22英寸×30英寸（559×762mm）
牵引力：90940磅力（404.5千牛）
运营商：南太平洋铁路公司
型号：AC-3
车号：4029—4048
退休年限：1948年—1949年
现状：报废
4、AC-4型蒸汽机车
（1）机车概况
南太平洋铁路公司AC-4型蒸汽机车是AC系列里轴列式为4-8-8-2的第一个型号，由于南太平洋当时配属了一些MC系列2-8-8-2（就是上个章节提到的MC系列反向机车）级别的机车，公司计划给这批机车换装一个更大的燃烧室，由于前部结构发生变化，因此导轮也由单轴变成了双轴导向转向架。AC-4型则是这个改造项目中出现的第一款机车，鲍德温机车工厂根据南太平洋提出的改造需求开始进行制造，从1928年8月开始到10月停产，机车最大遮断比限制为70%，因此额定牵引力为112760磅力（501.6千牛）；几年后，遮断比限制被取消，机车牵引力提高到了116000磅力（520千牛）。AC-4从1953年开始陆续退役，1955年6月全部报废。
（2）名词解释：遮断比
机车的遮断比是活塞冲程中进气阀门关闭的位置。
如果当活塞运行到整个冲程长度15%的位置时关闭进气阀门，此时机车的遮断比为15%。
除了少数小型固定遮断比的机车外，大多数大型机车的遮断比是可调的。
在列车启动、低速或重载时，使用大遮断比（可以达到85%），在高速情况下使用15%甚至更少。机车在运行的时候遮断比和节流阀给气的程度一定要合适，否则会出现剧烈空转，锅炉压力下降，甚至列车坡停等事故。在有些蒸汽机车司机室视角的视频中，机车在出现空转的时候，司机也会不停地调整遮断比以及节流阀来寻找一个最佳的牵引力比例。
遮断比在模拟火车游戏中的表现就是在操作蒸汽机车时候，方向手柄前进或者后退的百分比（由W或者S控制），这个百分比越高机车牵引力最大但是速度越低，锅炉压力下降的也越快；这个百分比越低机车牵引力越低，但是速度越高，锅炉压力下降的越慢甚至不下降，不过一般最低遮断比一般都在15%左右，高速机车可以降到10%，如果再低，机车牵引力会过低导致无法保持当前运行状态。
（3）机车资料：
动力：蒸汽
制造商：鲍德温机车工厂
生产序号：60575、60576、60623—60625、60666—60669
制造日期：1928年8月—10月
轴列式：4-8-8-2
轨距：4英尺8又1/2英寸（1435mm）准轨
动轮直径：63英寸（1600mm）
黏着质量：475200磅（215.5吨）
机车自重：614600磅（278.8吨）
锅炉压力：235磅力/平方英寸（1.62兆帕）
给水加热器：沃辛顿41/4-BL
气缸规格：24英寸×32英寸（610×813毫米）
牵引力：前期112760磅力（501.6千牛），后期116900磅力（520千牛）
运行商：南太平洋铁路公司
型号：AC-4
制造数量：10
车号：4100—4109
首次运行：1928年10月
现状：报废
5、AC-5型蒸汽机车
（1）机车概况
南太平洋铁路公司AC-5型蒸汽机车是该公司配属轴列式为4-8-8-2的第二个型号司机室前置蒸汽机车。这批机车制造于1929年7月到9月，出厂后很快就投入使用。AC-5仅仅比AC-4略大一点。
首台机车车号4110号，该机车在1953年2月3日在加州萨克拉门托车间内报废，其余的机车在1955年陆续退役报废，没有一台AC-5保存至今。
（2）机车资料
动力：蒸汽
制造商：鲍德温机车工厂
生产序号：60866—60869、60884—60889、60952—60957
制造日期：1928年8月—10月
轴列式：4-8-8-2
轨距：4英尺8又1/2英寸（1435mm）准轨
动轮直径：63英寸（1600mm）
6、AC-6型蒸汽机车
（1）机车概况
南太平洋铁路公司AC-6型蒸汽机车是第三个采用4-8-8-2轴列式的司机室前置蒸汽机车，相比于AC-4和AC-5，AC-6型号更大，锅炉压力和牵引力也要更高一些。
1947年到1948年期间，AC-6型机车进行了改造，主要是换成铸钢车架，机车自重增加到了648000磅（293.93吨），其中黏着质量523600磅（237.5吨）。另外还加装了更大的司机室前窗，这一个系列的改造最终成为了一个新的制造标准，并从AC-8开始实施。其中AC-6型4146号车后期就按照这个标准改造成了AC-8型机车。
AC-6型机车最终在1954年到1955年期间退役，1956年3月全体报废。
动力：蒸汽
制造商：鲍德温机车工厂
生产序号：61353、61354、61382—61389、61416、61426—61429、61491—61494、61535—61538、61543、61544
制造日期：1930年5月—12月
轴列式：4-8-8-2
轨距：4英尺8又1/2英寸（1435mm）准轨
动轮直径：63英寸（1600mm）
黏着质量：517000磅（235吨）改造前
机车自重：639500磅（290.1吨）改造前
气缸规格：24英寸×34英寸（610×864毫米）
牵引力：124300磅力（553千牛）改造前
运营商：南太平洋铁路公司
型号：AC-6
制造数量：25台
车号：4126—4150
首次运行：1930年7月10日
退役年限：1953—1955年
现状：报废
7、AC-7型蒸汽机车
（1）机车概况
南太平洋铁路公司AC-7型蒸汽机车是该公司购置的4-8-8-2系列机车中的第四个型号。这批机车由鲍德温机车工厂制造，和前面几个型号有很多相同之处。
AC-7比AC-6略大，另外煤水车容量也更高，司机室采用了倾斜角司机室更加美观。20世纪40年底啊，这批机车换装了更大的司机室前窗，这个标准也是后面AC-8型机车的出厂标准。
1937年4月，4162号机车被单独推送到了南太平洋铁路公司位于加州萨克拉门托车间的一条铁路上，公司请人来给机车拍摄了一系列的宣传照。并且将南太平洋铁路公司购置的第一台蒸汽机车也运送过来和4162这台庞然大物合了影，要知道那台小机车的轴列式只有4-2-4T。
AC-7型蒸汽机车在1954年到1958年期间全部退役，不久后报废，第一台报废的机车是4155号，于1954年11月26日报废，最后一台4172号车在1959年4月24日报废。
（2）机车资料
动力：蒸汽
制造商：鲍德温机车工厂
生产序号：61952—61963、62038—62051
制造日期：1937年1月—8月
轴列式：4-8-8-2
轨距：4英尺8又1/2英寸（1435mm）准轨
动轮直径：63英寸（1600mm）
黏着质量：514800磅（233.5吨）
机车自重：639800磅（290.2吨）
锅炉压力：250磅力/平方英寸（1.7兆帕）
给水加热器：沃辛顿6SA
气缸规格：24英寸×32英寸（610×813）
牵引力：124300磅力（553千牛）
运营商：南太平洋铁路公司
型号：AC-7
制造数量：26
车号：4151—4176
首次运行：1937年2月8日
退役年限：1954—1958年
现状：报废
8、AC-8型蒸汽机车
（1）机车概况
南太平洋铁路公司AC-8型蒸汽机车是该公司4-8-8-2级别中的第五个型号。由鲍德温机车工厂在1939年制造。AC-8型是采用标准化司机室，结合了早期AC系列机车的各种改造于一体，主要是更大的前窗以便改良瞭望条件。
1941年11月19日，4193号机车着火，当时这台机车牵引重载列车经过洛杉矶附近的圣苏珊娜山口，由于因供油管道没有及时关闭而起火，机车牵引了96辆车和一节守车。事故发生的诱因可能是因为第七十五辆车断钩导致列车制动主管失压非常停车，油路又没有及时关闭，燃烧室燃油溢出。1941年5月3日，4199号车在加州库珀附近发生锅炉爆炸事故。
第一台AC-8型机车在1939年8月18日开始服役，最后一台在1939年11月26日服役。4173号车在1954年9月2日退役，是该系列第一台退役的车，4172号则是最后一台退役机车，退役时间1958年1月9日。首台报废机车是4155号1954年11月26日报废，4172号是最后一台报废，1959年4月24日报废。
（2）机车资料
动力：蒸汽
制造商：鲍德温机车工厂
生产序号：62265—62292
制造日期：1939年7月—10月
轴列式：4-8-8-2
轨距：4英尺8又1/2英寸（1435mm）准轨
动轮直径：63英寸（1600mm）
黏着质量：531700磅（241.2吨）
机车自重：657900磅（298.4吨）
锅炉压力：250磅力/平方英寸（1.7兆帕）
给水加热器：沃辛顿6SA
气缸规格：24英寸×32英寸（610×813）
牵引力：124300磅力（553千牛）
运营商：南太平洋铁路公司
型号：AC-8
制造数量：28
车号：4177—4204
首次运行：1939年8月18日
退役年限：1955—1957年
现状：报废
9、AC-9型蒸汽机车
（1）机车概况
AC-9型蒸汽机车是南太平洋铁路公司铰接式蒸汽机车中的一员，该机车和AC系列其他成员不同，AC-9型蒸汽机车采用了传统的马莱式蒸汽机车布置，这也是在1920年之后，南太平洋购置的两款正常布置机车中的一款（另外一款是MC-1）。AC-9型蒸汽机车由利马机车工厂制造于1939年，一共出厂12台，这批机车是南太平洋最大、最重的蒸汽机车（这台机车在世界十大蒸汽机车中排行第七），该机车采用了特殊的锅炉燃烧室设计，主要用于燃烧劣质煤。AC-9型外形是流线型的，是马莱式蒸汽机车中唯一一款采用流线型外观的机车，其外观灵感来自于GS系列机车，这种流线性外壳被称之为“天际线”，由于机车是传统布置，因此轴列式变成了2-8-8-4（就像把其他AC系列又给颠倒了回来），机车绰号“黄石”。1939年到1953年期间，所有的AC-9型机车都在新墨西哥州图库穆卡里、德克萨斯州艾尔帕索和亚利桑那州图森之间的铁路上服役，机车主要牵引货运列车，不过偶然也会牵引金州有限公司的旅客列车。1950年5月到8月，机车被改造成了燃油机车，1953年春天，有11台机车被调往南太平洋治下的莫多克铁路，运行区段为内华达州斯帕克斯到加州阿尔图拉斯，这批机车一直在那里牵引货运列车，1956年退役报废，没有一台机车被保存下来。
（2）机车资料
动力：蒸汽
制造商：利马机车工厂
生产序号：7765—7776
制造年限：1939年
制造数量：12台
轴列式：2-8-8-4
轮式：（1’D）D2’h4
轨距：4英尺8又1/2英寸（1435mm）准轨
动轮直径63又1/2英寸（1613mm）
动轮轴重：66400磅（30.1吨）
黏着质量：522200磅（236.9吨）
机车自重：67720磅（307.2吨）
机车全重：998000磅（453吨）
燃料：油（改造前为煤）
燃料容积：28短吨（25吨；25长吨）
水容积：22100美加仑（84000升；18400英加仑）
燃烧室炉排面积：139.5平方英尺（12.96平方米）
锅炉压力：250磅力/平方英寸（1.72兆帕）
受热面积：6918平方英尺（642.7平方米）
过热器：2831平方英尺（263平方米）
气缸：四缸，24英寸×32英寸（610×813毫米）
阀门品牌：沃尔什
牵引力：123364磅力（548.75千牛）
运营商：南太平洋铁路公司
型号：AC-9
车号：3800—3811
现状：报废
10、AC-10型蒸汽机车
（1）机车概况
南太平洋铁路公司AC-10型蒸汽机车是世界上最大的司机室前置蒸汽机车中的一员，这个系列的成功也是有目共睹的，很快公司开始订购AC-11型机车，不过这个时候AC-10型机车的订单还没有完成。从机械构造上来看，AC-10和AC-8非常相似。
第一台AC-10，车号4205，1942年2月17日开始服役，最后一台车号4244，1942年8月19日开始服役。这批机车在南太平洋铁路公司服役的大约15年，1955年4月5日退役了第一批共3台机车，1958年9月24日，退役了最后一批（应该有3台以上）机车。退役后不久报废，最后一台车4243号机车在1959年8月7日报废。
（2）机车资料
动力：蒸汽
制造商：鲍德温机车工厂
生产序号：64287—64326
制造日期：1942年1月—7月
轴列式：4-8-8-2
轨距：4英尺8又1/2英寸（1435mm）准轨
动轮直径：63英寸（1600mm）
黏着质量：531700磅（241.2吨）
机车自重：657900磅（298.4吨）
锅炉压力：250磅力/平方英寸（1.7兆帕）
给水加热器：沃辛顿6SA
气缸规格：24英寸×32英寸（610×813）
牵引力：124300磅力（553千牛）
运营商：南太平洋铁路公司
型号：AC-10
制造数量：40
车号：4205—4244
首次运行：1942年2月17日
退役年限：1955—1958年
现状：报废
11、AC-11型蒸汽机车
（1）机车概况
南太平洋铁路公司AC-11型蒸汽机车是该公司向鲍德温机车工厂订购的4-8-8-2轴列式的第七个型号的机车，当时南太平洋对早在一年前订购的AC-10型机车非常满意，因此立刻开始订购AC-11，不过此时鲍德温机车工厂还在生产与制造AC-10。因此AC-11型一直到1942年11月开始生产，1943年4月停产，AC-11从外形上和AC-10非常相似。
第一台AC-11型机车编号为4245，1942年11月24日开始服役，最后一台4274号车在1943年5月9日开始服役。机车服役时长普遍在12年到15年之间，最后一台机车1958年9月24日退役，之后AC-11型机车报废，最后一台机车4274号在1959年4月报废。
（2）机车资料
动力：蒸汽
制造商：鲍德温机车工厂
生产序号：64677—64706
制造日期：1942年11月—1943年4月
轴列式：4-8-8-2
轨距：4英尺8又1/2英寸（1435mm）准轨
动轮直径：63英寸（1600mm）
黏着质量：531700磅（241.2吨）
机车自重：657900磅（298.4吨）
锅炉压力：250磅力/平方英寸（1.7兆帕）
给水加热器：沃辛顿6SA
气缸规格：24英寸×32英寸（610×813）
牵引力：124300磅力（553千牛）
运营商：南太平洋铁路公司
型号：AC-11
车号：4245—4274
首次运行：1942年11月24日
退役年限：1954—1958年
现状：报废
12、AC-12型蒸汽机车
（1）机车概况
南太平洋铁路公司AC-12型蒸汽机车是该公司AC系列的最后一个型号。是由鲍德温机车工厂在第二次世界大战期间制造，首台车4275号1943年10月27日开始服役，最后一台4294号车在1944年3月19日开始服役。这批机车是将2-8-8-4轴列式的机车反向改造，煤水车和机车烟箱的一端连挂而不是传统机车的燃烧室端，由于燃料输送距离长，为了简化操作机车为燃油机车（所有的AC机车均为燃油机车，AC-9早期为燃煤机车，后期改造成燃油机车）。机车的外部特点很明显：一个带有白色流线型条纹的前端，司机室顶上安装了风喇叭，司机室带有一定流线型，机车挂着一台南太平洋12轮煤水车，空气压缩机位于烟箱上部。当时南太平洋铁路公司治下所有的线路都配备了AC-12型蒸汽机车，但是当时唐纳山口铁路和瀑布峰铁路的AC-12最为出名。包括模拟火车2021中的DLC唐纳山口铁路也有追加DLC，就是这款AC-12型蒸汽机车，任务难度还是比较大的。另外AC-12型蒸汽机车在世界十大蒸汽机车排行第八。
AC-12在南太平洋铁路公司服役时间超过10年，第一台机车于1955年4月5日退役，最后一台在1958年9月24日退役。有一台AC-12型机车保存了下来，车号4294，目前陈列在加利福尼亚州铁路博物馆。
（2）机车资料
动力：蒸汽
制造商：鲍德温机车工厂
生产序号：70082—70101
制造日期：1943年10月—1944年3月
制造数量：20台
轴列式：4-8-8-2
轨距：4英尺8又1/2英寸（1435mm）准轨
动轮直径：63英寸（1600mm）
黏着质量：531700磅（241.2吨）
机车自重：657900磅（298.4吨）
机车全重：977900磅（443.6吨）
锅炉压力：250磅力/平方英寸（1.7兆帕）
给水加热器：沃辛顿6SA
气缸规格：24英寸×32英寸（610×813）
牵引力：124300磅力（553千牛）
运营商：南太平洋铁路公司
型号：AC-12
车号：4275—4294
首次运行：1943年10月27日
退役年限：1955—1958年
现状：4294保存在加利福尼亚州铁路博物馆，其余报废
13、AC-12型4294号蒸汽机车（仅存的一台南太平洋司机室前置蒸汽机车）
（1）机车概况
4294号车是AC-12型司机室前置蒸汽机车中的一员，这台车是由鲍德温机车工厂在1944年3月制造，主要用于在内华达山脉地区铁路牵引列车，主要在加利福尼亚州的唐纳山口上服役。目前这台车保存在加利福尼亚州萨克拉门托的加州州立铁路博物馆。
4924号车是南太平洋AC-12型4-8-8-2级蒸汽机车中的最后一台，这是整个AC系列256台铰接式机车中的最后一台。铰接式蒸汽机车从本质上可以看做是两台共用燃烧室、锅炉和机车乘务员的机车。前后驱动轮的曲轴朝向相差了90°，可以防止两台动轮转向架发生锤击共振，特别是车速超过50英里每小时，可以提高机车转向架运行的稳定性。
这台机车最大的与众不同就是司机室和燃烧室位于整台机车的前部，而不是传统蒸汽机车的后部。这台机车可以看做是一台2-8-8-4的蒸汽机车反向改造后的状态。司机和司炉不再是面朝燃烧室驾驶机车，另外煤水车依然挂在机车的后方，这样可以保持优良的前方视野；由于机车的燃料改为了燃油，主要为C型重油，液体燃料比起传统的煤更容易通过管道输送给前方的燃烧室。机车烟箱端部的构建全部加强，主动轮连杆和蒸汽节流反也和传统的蒸汽机车相反，驱动连杆整个构建全部相反。
司机室前置蒸汽机车在唐纳山口以及其他山区的特长隧道和棚洞区段非常有用，由于烟囱位于机车后方，司机室内的乘务人员可以远离烟雾和热气，使他们能够在封闭的空间内呼吸更清洁的空气，这台机车1944年3月19日开始服役，1956年3月5日退役。
（2）现存情况
南太平洋公司本来打算报废4294号机车，后经说服，将机车捐赠给了加利福尼亚州的萨克拉门托市，并在1958年10月19日挨着C·P·亨廷顿——南太平洋铁路公司配属的第一台铁路机车旁边展出，后来由于5号州际公路修建需要对机车进行迁移，随着被送入南太平洋的车间内，一直到1981年5月，机车最终被送入加利福尼亚州铁路博物馆，在那里做静态展示。
要不是在20世纪50年代有铁路和机车历史学会一直跟南太平洋铁路公司进行谈判说服，4294号机车很可能就随着其他AC系列一起报废了，这也导致了4294号是唯一一台留存的司机室前置蒸汽机车。
4294号机车曾一度有希望被修复并恢复可运行状态，根据博物馆人员称，由于联合太平洋铁路公司（此时南太平洋铁路公司已经被兼并）和BNSF公司在运营方面对机车修复做了成本预估，最终计算出修复成本将高达100万到150万美元，考虑到其运营前景，博物馆最终停止了这一打算。（大男孩4014和FEF3型844都被你花大价钱修好了，多一台AC-12又如何呢，联太去死）。
（3）机车详细资料
动力：蒸汽
制造商：鲍德温机车工厂
生产序列号：70101
制造日期：1944年3月
轴列式：4-8-8-2
轨距：4英尺8又1/2英寸（1435mm）准轨
动轮直径：63.5英寸（1613mm）
可以通过最小曲线半径：319.62英尺（97.42米）或者18°曲线
轴距：112英尺2英寸（34.19米）
机车轴距：67英尺0.25英寸（20.43米）
动轮轴距：44英尺7英寸（13.59米）
全长：123英尺8英寸（37.69米）
机车长：78英尺11英寸（24.05米）
机车宽：10英尺（3.05米）
机车高：16英尺4英寸（4.98米）
黏着质量：531700磅（241.2吨）
机车质量：657900磅（298.4吨）
新车自重：576800磅（261.63吨）（指锅炉燃烧室全空状态）
煤水车全重：393300磅（178.4吨）
煤水车空重：160000磅（73吨）
机车全重：1051200磅（476.8吨）
煤水车型号：Rectangular Model 220-R-6
燃料类型：C类6号燃油
锅炉水容量：10935美加仑（41390升；9105英加仑）
水泵型号：Nathan 4000-C非提升式泵（最大输送量12000美加仑/小时；45立方米/小时，10000英加仑/小时）
煤水车容量：6100美加仑（23000升；5100英加仑）燃油；22000美加仑（83000升；18000英加仑）水。
沙箱容积：2短吨（1.8公吨；1.8长吨。）主要供应每组动轮的前三根车轴。
燃烧室炉排面积：139平方英尺（12.9平方米）
锅炉直径：108.123英尺（2746毫米）
锅炉压力：250磅力/平方英寸（1.7兆帕）
给水加热器：沃辛顿6-SA。加热速率12000美加仑/每小时（45立方米/小时，10000英加仑/小时）
受热面：管道3456平方英尺（321.1平方米）烟道1835平方英尺（170.4平方米）
管道和烟道数量：240根/91根
燃烧室最高温度：1700℉（930℃）
过热器：Elesco Type E
气缸尺寸：24英寸×32英寸（610×810毫米）
阀门型号：Walschaerts
阀门款式：双活塞“滑阀”
最大时速：63英里/小时（101公里/小时）
输出功率：以64公里/小时（40英里/小时）运行时输出6000马力（4500千瓦）
牵引力：124300磅力（553千牛）
制动黏着系数：4.28
运营商：南太平洋铁路公司
型号：AC-12
制造数量：20台
本车车号：4294
称呼：司机室前置机车
首次运行：1944年3月19日
退役：1956年3月5日
修复：1981年5月
现状：加州州立铁路博物馆内静态保存
二、结束语
司机室前置蒸汽机车可以说是南太平洋铁路公司一个时代的缩影，也是一个象征，大部分机车基本都在50年底淘汰，由于机车构造复杂，运行条件差，而且长时间超轴高负荷运行，导致这批机车寿命都很短，加上燃油泄漏导致了一些事故的发生，也是这类机车淘汰的原因之一。只是希望有生之年联合太平洋和BNSF能够修复这台机车，能够让大家再一次看到活着的反向机车也是一个奢望。
,
