“我连近郊都不敢去，别说出远门了，这车给我扔路上过一次，大冷天等了2个小时救援，差点把我冻晕了。”车龄超3年的新能源汽车“老车主”陈女士告诉新京报记者。
到了冬天，电动汽车的续航衰减十分严重。网上关于电动汽车冬季“趴窝”的问题也是“铺天盖地”。新京报贝壳财经记者日前采访了数十位北京新能源汽车车主，根据他们的购车时间、续航里程、用车环境、家里是否有充电桩等情况，对目前新能源汽车冬季用车情况得出了新的认识。
随着技术不断发展，电动汽车续航里程不断提升，诸如小鹏P7、极氪001等车型已经达到700km的NEDC续航水平。广汽埃安更是推出了续航达1000km的AION LX Plus。这部分车主虽然也面临冬季里程缩水的情况，但大部分人感受尚可。
然而对于一些老车主而言冬季困境严重。尤其是电动汽车刚刚起步的那几年购买的电动车，本来续航就只有150km-300km，到了冬天甚至出现了打5折的情况。
是否存在克服新能源车冬季困境的新技术？专家表示，动力电池恒温管理技术、电机电池热泵等技术在一定程度上可以缓解由于低寒和极寒所造成的电池衰减，但暂时还不能根本解决冬季电池衰减问题。
长续航、有家充的新用户们体验尚可
张先生作为ID.4的车主，在2021年9月购车。进入冬季后，他对这款德系电动汽车的整体表现还比较满意。虽然他家没有充电桩，但是大众的充电站开迈斯在北京的布局不少，充电成本也较低，除了冬天车辆续航有所下降，充电的频率略高，整体的续航焦虑感不明显。“我觉得这车续航里程还行，过节准备开个高速，体验一下。”张先生说。
张先生也提到，官方建议车主充电时不低于10%，充到不高于80%，对电池使用较为健康。但如果这样计算，那么他花20万元购买的550km续航里程的SUV，只能跑385km，如果算上冬季的掉电，可能也就跑个300km出头，这让他觉得官方宣传出来的里程数“缩水”了。
朱先生则是一辆广汽AION V的车主，他8月提车，用车环境主要是从公司到家，且他在家里安装了充电桩，这让基本不出远门的朱先生，几乎感觉不到电动汽车的续航里程焦虑。不过进入冬季，电动汽车续航里程不断下降也让他有些担心。“现在的感觉大概相比夏天掉了30%，这要是出个远门，可能挺紧张的。”朱先生说。
换电车型如何呢？曹先生在今年7月购买了一辆蔚来ES8车型。因为蔚来有换电模式，如果换电会排队，它还可以用一键加电的服务，所以曹先生并不会因为续航里程的问题而焦虑。由于他家里也有一辆燃油车，所以出远门，也不会太担心。但曹先生对于开暖风掉电快、但升温慢的问题，也有些不满。
可以说，在一众车主中，购买了续航里程较长、补能条件较为方便、家庭不止一辆车的车主们，更能“愉快”地度过北方寒冷的冬天。但诸如空调问题、冬季续航打折问题仍让这些车主购车后，感受到了不满。
老车主成“被遗忘的人”：有人随走随充
当一些补能便利、续航里程长的车主对冬季里程略有吐槽时，有那么一批用户，感觉在被“时代抛弃”。
陈女士是一名北汽EV160的车主，她在2018年购车，“我这款车的NEDC续航里程只有160km，空调制热效果不好，充电也慢。到了冬天，我不敢跑超100km路程，怕车续航‘崩掉’”。陈女士吐槽道，“我得赶紧换个车了，这样下去真的太痛苦了。”“我连近郊都不敢去，别说出远门了，这车给我扔路上过一次，大冷天等了2个小时救援，差点把我冻晕了。”
崔女士在2019年4月购买了比亚迪的元EV360，这款产品NEDC续航里程是365km。因为崔女士工作原因，要走高速去较远的地方上班。在她看来，元这款车目前掉电有些快，续航里程至少打了7折，更冷的时候掉电更厉害。
“我这车，冬天开的话，续航焦虑相当大。北方本来就冷，这车续航本身也不大，我用车出行距离也比较远，再加上家里没有充电桩。这一趟下来，成本不低，还很紧张，担心续航，回家就得赶紧找地方充电。”崔女士如是说，“说它是个‘电动爹’真不为过，可我这车刚买了2年，就换车，唉，我们也都是打工人，哪儿能这么频繁地换车啊。”
在采访过程中，2017年购车的石先生说着用车压力不大，但贝壳财经记者却听出来了一些“习惯了”的苦楚。石先生的车是长安奔奔EV，最大续航里程180km。他过去要常常回郊区，但奔奔EV的续航里程，实在是没法支持他和爱人在北京好好转一转，基本是到哪里，都要先规划充电。
如今石先生也不怎么回郊区了，用车也不频繁了，所以他觉得“压力并不大”。“基本上回家没问题，单程开回郊区，还能剩个20km-30km，到家再充呗。”走到哪儿，充电充到哪儿，几乎成了石先生用车的真实写照。
专家：冬天电池衰减“彻底改善”尚有难度
在疫情、供应链断供、原材料价格上涨等多个问题影响下，新能源汽车涨势仍然十分强劲。12月上旬，乘联会发布数据显示，中国11月新能源乘用车批发销量达到42.9万辆，环比增长17.9%，同比增长133%；1-11月新能源乘用车批发280.7万辆，同比增长191%。
在销量持续上涨的情况下，新能源车能否靠新技术抵消冬季困境？
流通协会新能源汽车分会秘书长章弘向记者表示，动力电池暂时没有“领先技术”可以彻底改善冬季电池衰减，一般冬季电池减弱会接近原电量的30%
章弘提到，冬季动力电池衰减是一个技术问题，主要有两个原因，其一，电池内的电解液遭遇低温就会变得黏稠，电量就会减弱；其二，冬季寒冷，用户在车内开暖风的频率较多，但电动汽车没有办法像燃油车一样用发动机热量制暖，更多时候要用电池热量制暖风，这导致为行驶动力输送的电量减弱。
汽车分析师张翔也提到，常规锂电池的工作温度在-20℃到60℃之间。然而,当温度低于0℃时,锂电池的性能会下降。目前从原材料方面，各界还没有找到一个具体可行的改进方法。
消费者有需求，企业为了更好地卖车，也在努力尝试缓解这一问题。章弘、张翔也提到，一些厂家已研发出一些技术来进行过渡，比如动力电池恒温管理技术，电机电池热泵技术，电热丝加热技术，液冷预热技术，甚至是柴油升温技术等等。这些技术在一定程度上可以缓解由于低寒和极寒所造成的电池衰减，但暂时还不能根本解决冬季电池衰减问题。
对于消费者用车来讲，章弘建议，冬季驾驶电动汽车出行时，尽量控制车内空调温度，将其调在22度左右最好，这样也可以减少电池的消耗，以保障续航里程。此外，用户们尽量不要长期停放电动汽车，尽管没有行驶，但动力电池的电能仍然存在自然消耗的问题。
新京报贝壳财经记者 白昊天 编辑 徐超 校对 卢茜
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