21世纪经济报道记者 彭苏平 上海报道
一年复始，万象更新。
在过去的2021年，中国汽车市场发生了诸多变化。
规模上，国内汽车产销结束了“三连降”，重新进入增长通道；
结构上，新能源汽车爆发，或将成为这一新兴物种真正为大众所接受的拐点；
格局上，众多新力量涌入汽车产业，传统汽车向他们敞开了前所未有的开放怀抱，也让自身搭上了飞速变革的特快列车……
在2021年中国汽车市场亮眼成绩的基础上，2022年的汽车市场能否继续增长？在离开国家补贴的最后关口，新能源汽车能否完成跳跃、真正走入市场？原材料价格上涨、芯片短缺等供应链问题是否会继续影响汽车产销？产业链上下游又将面临怎样的竞合格局？
基于以上问题，21世纪经济报道正式推出《预见2022》系列访谈，邀请中国汽车业各领域的专家，对2022年中国汽车的格局和趋势进行预判，本期独家对话专家为博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全。
博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全
在汽车的电动化、智能化发展浪潮中，大型零部件供应商博世也开启了大规模的转型。去年，博世的电桥、碳化硅（SiC）芯片等电气化零部件开始量产，基于更长远方向布局的氢燃料电池业务也取得了突破性进展——博世的氢动力模块已经上车并进入示范运营；
去年，博世还成立了“XC事业部”，这是“智能驾驶与控制（Cross-Domain Computing Solutions）事业部”的简称，专注于智能化解决方案的开发。在智能座舱领域，首个量产项目已经投产，本土化研发的域控平台已经覆盖主流中国品牌，在ADAS驾驶辅助领域，也已实现超过50个L2、L2 的量产项目。
徐大全表示，博世未来将继续加大在电动化、智能化板块的投入。特别是对于ADAS驾驶辅助来说，2022年是关键的一年。博世将与合作伙伴一起，共同打造更高水平的L2 驾驶辅助方案。
这也是博世过去积极投资Momenta、黑芝麻等创新企业的原因。博世希望跟创新企业加强合作，更快地推进高水平智能驾驶技术和产品的落地。
不过，投资并不意味着博世自身会完全放弃相关业务。徐大全告诉21世纪经济报道记者，博世也在进行SoC（系统级芯片）的研发。据媒体报道，博世将其在德国的芯片开发重组成了两个部门，其中之一便负责用于ADAS的SoC、用于雷达和IP模块等ADAS传感器的SoC，另一个则负责传感器ASIC（专用集成电路）。
作为ESP（车身电子稳定系统）等汽车系统的主要供应商，由于芯片的短缺，博世去年频上头条，徐大全也多次表示，汽车行业的芯片短缺将会持续。
在采访中他向21世纪经济报道记者表示，2022年的芯片供应仍将无法满足主机厂的所有需求，今年的汽车产量仍会很大程度上受制于芯片供应量。不过，随着芯片厂商新的产能投放，芯片短缺的情况有望在下半年得到缓解。
以下是21世纪经济报道记者（下称《21世纪》）与徐大全（下称徐）的对话（有删节）：
“家家都存在分货的问题”
《21世纪》：芯片供应现在是怎样的形势？
徐：今年的芯片供货情况现在仍然十分紧张，尚无法满足主机厂的所有需求，家家都存在分货的问题。我们预测2022年芯片的供应量会先低后高，前两个季度的缺口会大一点，期待后两个季度情况可能会有所好转。
《21世纪》：现在缺的种类和去年差不多吗？
徐：去年缺的芯片现在仍然缺，去年有些不太缺的现在也开始缺了。一辆车里有500到1000个芯片，这些芯片种类繁多，牵涉到多家供应商，因此整体供应处于时刻变动的状态。整体来说，市场仍然处于供不应求的状况，形势还是很严峻。
《21世纪》：现货市场还有货吗？
徐：跟现货市场关系不大，也许部分芯片在现货市场有货可扫，但是这解决不了产能跟不上需求的根本问题。
《21世纪》：有些厂商已经宣布扩大产能了，这会有效缓解今年的芯片短缺吗？
徐：解决这个问题需要一个长期的过程，整个产业链的产能都要提高，不止是芯片厂商，还包括台积电这样的代工企业以及下游供应链。目前来看，今年下半年情况应该可以得到改善。
《21世纪》：博世现在在做一些评估国产芯片的工作吗？
徐：是的，我们也希望能找到国内的供应商来供货，但目前能够稳定提供车规级芯片的本土厂家还是很少。工艺相对简单的、对质量要求相对不那么高的芯片，比如家用电器领域，很多芯片都实现了国产化，但是能满足车规级要求的还是不多，特别是MCU芯片以及低纳米的高尖端芯片、车规级的大算力芯片。
除了供应链和生产能力之外，芯片行业在商务上也存在一定的挑战，因为汽车芯片的数量远远少于消费品，如果单做汽车芯片，商务上很难实现盈利。全面提高芯片本土的供应能力还需要长期的产业战略布局以及政策的支持。
《21世纪》：博世投资了黑芝麻等公司，自己也会做AI芯片吗？
徐：投资和研发并不矛盾，博世也是芯片供应商，我们和这些公司达成战略合作，充分利用双方的经验和资源，推进高水平智能驾驶的落地，但同时我们自己也在研发芯片，比如SoC芯片、传感器芯片等等。
汽车产量将继续增加
《21世纪》：中国汽车产销刚刚结束了“三连降”，能否展望一下2022年的表现？
徐：今年中国的汽车产量肯定会增长的，因为去年芯片的短缺导致各主机厂库存量下降，主机厂会相应增加产量来弥补整车的库存。至于终端消费是否增加，这取决于经济和消费端的状况。
《21世纪》：供应链方面的压力会继续吗？
徐：现在全球都有一定的通货膨胀，原材料价格大大增长，芯片价格也大幅增长，所以汽车行业还处于成本急剧增加的状态，供应链端也在共同商讨应对方案。
《21世纪》：博世表示，2021年自主品牌贡献了远远多于合资品牌的销售额。在智能化和电动化的趋势下，汽车市场的格局会发生哪些变化？
徐：自主品牌的市场份额在提升，因为在新能源汽车的开发和投入上，自主品牌更加积极，也在快速增长，我们对自主品牌的未来发展非常乐观。
《21世纪》：第一波造车新势力（蔚来、小鹏、理想等），传统主机厂孵化的新品牌（极氪、智己等），以及即将进入造车的科技公司们（华为、小米等），未来谁更有机会胜出？
徐：国内电动车发展势头正猛，百家争鸣。未来谁胜出还取决于产品、技术和服务。特斯拉在中国的表现也非常不错，可以预见接下来的竞争态势会更加激烈。
从“供应链”到“供应生态圈”
《21世纪》：智能电动时代，你认为车企的灵魂是什么？
徐：不同的人有不同的看法。
过去，传统造车专注于发动机、变速箱的性能和操控性，但现在大家都开始在智能化上发力。很多车企也在自己开发智能座舱以及自动驾驶技术，通过智能化以及软件来实现品牌的差异。这是当前的趋势。未来，也许更应该从人类出行的角度去考虑，如何真正解决交通问题，让出行变得更低碳、更便利。
《21世纪》：生态圈的差异化真能构建吗？生态圈企业的加入似乎不是排他的。
徐：每个人都倾向认为建立一个独立的生态是重要的，但是从消费者的角度来看，也许更多的人关注的是便捷和帮助自己解决问题的生态。所以生态是需要共同打造的，是一个服务于大众的生态。
《21世纪》：传统汽车行业的供应链会发生很大的变化么？
徐：打造智能汽车的硬件、软件和生态，将需要多方的合作和配合。比如智能座舱开发的时候，常常是三方、四方和主机厂的共同合作。所以我说“供应链”这个词在未来应该变成“供应圈”，供应体系将不再是垂直的供应链，而是一个合作供应的生态圈。
“出行运营是更大的一块蛋糕”
《21世纪》：在氢燃料电池领域，博世接下来的节奏是什么，会有哪些产品或方案进入市场？
徐：博世已经实现了氢燃料电池系统的全部国产化，从关键零部件到系统集成。现在有很多车辆在示范运营中，下一步希望能够实现更大规模的量产，以及更多的客户能够用上博世的氢燃料系统。
《21世纪》：从博世的角度看，氢燃料电池汽车规模化落地面临的比较大的挑战是什么？
徐：一方面是基础设施的建设，包括氢燃料的制取、储存、运输以及加氢站的布局。另外从长期运营的角度来说，要解决氢气来源以及氢燃料发动机的成本控制等问题。现阶段成本还是比较高，还依靠于补贴。
我们希望集合各方面的力量，解决现阶段存在的上述问题，早日实现氢燃料电池汽车的规模化落地。
《21世纪》：博世在电动化、智能化领域的布局思路是？
徐：电气化方面，我们有碳化硅芯片、电桥、电控、氢燃料电池以及热管理系统等产品；智能化方面，有ADAS和自动驾驶、智能座舱、最新的电子电气架构技术，以及未来的线控转向技术。
但我们大家都需要深入探索的是未来的人类出行模式会发生什么样的变化？当全自动驾驶普遍实现的时候，我们的出行会是怎样的？私家车还会存在么？出行运营商会不会置身于产业链的顶端，主机厂沦落为代工厂商？那时候的汽车行业也许和目前完全不一样，分工也将不同。
找到自己的生存空间，致力于相关技术的打造，才是生存之道。
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