日前有外媒报道，英菲尼迪前全球总裁罗兰·克鲁格正式加盟英国创新科技公司戴森，掌管其电动汽车业务。戴森CEO罗文已经在周二的电话会议上宣布了克鲁格的任命决定，同时宣布戴森计划将总部迁往新加坡。
戴森对造车“情有独钟”
2018年，以一款“史上最贵卷发棒”在广大女性同胞的朋友圈里狂刷了一波存在感后，戴森又将目光瞄向了造车大业。去年10月23日，戴森CEO罗文宣布：将在新加坡建设戴森首家电动汽车工厂。新工厂计划于2018年底开工建设，2020年前完工，2021年投产。至此，戴森筹备了三年的造车梦正式落地。
实际上，对于造车这件事，戴森可谓相当执着。早在1993年，戴森的技术团队已经在发柴油发动机废气处理领域有所建树，不过由于当时戴森的理念过于超前，还没有车企注意到日趋严重的环境污染问题，所以没有车企愿意为这项看起来并没有什么太大用处的技术买单，而这个项目也就无奈搁浅。但是，戴森却一直没有放弃想要进军汽车行业的决心。
2015年10月，戴森就斥资9000万美元收购了美国一家专门从事固态电池技术研究的公司——Sakti3；2016年在英国政府的一篇名为《National Infrastructure Delivery Plan 2016-2021》的报告中提到，英国政府将向戴森公司的Malmesbury工厂提供 1600万英镑，用于电池技术研究。种种迹象表明，戴森对于造车可谓“情有独钟”。
克鲁格加盟“志同道合”
而此次，随着克鲁格的加盟，戴森的造车团队又增添了一员悍将。罗文在周二的电话会议上对分析师表示：克鲁格的任命证明我们对造车事业有多么重视。要知道，在传统汽车行业，克鲁格有着丰富的经验和不小的成就。
▲前英菲尼迪全球总裁罗兰·克鲁格
设计师出身的克鲁格于1992年进入汽车行业，在德国担任三菱汽车欧洲公司的内饰与外饰设计师。1994年，克鲁格加入戴姆勒集团担任高级设计师，负责SMART内饰设计，并最终成为战略规划组的高级设计师。
1998年，在历经6年的汽车设计生涯之后，克鲁格加入宝马集团，在拿下法国欧洲工商管理学院(INSEAD)的MBA学位后，转行做起了战略产品规划经理。2008年，他被任命为宝马集团日本总裁兼首席执行官。从2013年开始，他又担任宝马集团高级副总裁，负责宝马本土市场——德国市场的营销工作。
▲前英菲尼迪全球总裁罗兰·克鲁格
2015年，克鲁格转会英菲尼迪，担任全球总裁。至此，克鲁格在传统汽车行业的发展达到了巅峰。在他的领导下，英菲尼迪销售量增长了15%，在2017年销量连续连续8年创纪录。而英菲尼迪近年来一部部外形设计美轮美奂的车型出现，想必也与克鲁格的设计师思维有关。
而此次克鲁格加盟戴森，二者在两个方面有很高的契合度。首先在产品理念上，克鲁格十分注重产品在设计层面的创新，同时又曾在各大豪华品牌担任过要职。所以，克鲁格过往的履历与戴森的“调性”十分吻合。
▲戴森公司创始人詹姆斯·戴森
戴森公司创始人——詹姆斯·戴森被英国媒体誉为“英国设计之王”。他所发明的双气旋系统,被看作是自1908年第一台真空吸尘器发明以来的重大科技突破，彻底解决了旧式真空吸尘器气孔容易堵塞的问题。如今，这一吸尘器成为英美日澳等国吸尘器市场的老大。而戴森的大部分产品也都有一个特点，不仅功能强大，而且外形炫酷，标新立异是戴森的代名词。
此外，戴森的产品还有一个特点，那就是贵。一个吸尘器动辄几千元已经不足为奇，但一个吹风机甚至卷发棒也要动辄3000元，这就有些令人无法接受了。但即使这样，只要是戴森出品，就会有很多人趋之若鹜。
另一方面，由于戴森在亚洲市场的业绩一路高涨，其将总部迁至新加坡后，发展重心必将逐渐向亚洲地区偏移，汽车业务同样如此。鉴于克鲁格此前担任过宝马集团的日本总裁兼首席执行官以及亚洲区总经理，其对亚洲市场也有充分的了解。从这个角度来讲，克鲁格同样非常适合管理戴森的汽车业务。
根据规划，戴森将在2021年前推出3款电动汽车，其首款车型定位偏向高端，类似于沃尔沃的北极星（Polestar），而后两款车型则将承载更多的销量任务。那么工业设计天才詹姆斯·戴森和设计师出身的前豪华品牌高管罗兰·克鲁格之间会擦出怎样过得火花呢？相信很多人都对此充满期待。
跨界造车成趋势
实际上不光是戴森，近年来随着汽车向智能化、电动化转变，行业格局正在发生剧变，也正因如此，许多电子科技公司看到了这一市场的巨大发展潜力。
从去年开始，苹果公司要造车的消息就不绝于耳。与戴森一样，苹果也是对汽车市场这块“大蛋糕”垂涎已久。而说起苹果汽车的历史似乎要追溯到2014年，那年“泰坦计划”项目正式获批，这也意味着苹果汽车业务的正式开始。只是此后该项目就再无曝光，这也使苹果汽车一度被公众淡忘。
但苹果编织造车梦的脚步并未停下，去年8月，苹果公司的“汽车项目”有望再次重启，且最早将于2023年推出市场。
而同步进行的还有自动驾驶实际路测的数据收集工作。据悉，2018年的苹果路测车队又增加了11辆实测车辆，从去年的55辆，增加至66辆。不仅是样车制作以及自动驾驶，苹果在车载系统CarPlay、驾驶员体征测试系统，以及车窗全屏Hud抬头显示等多个领域，不断进行研发，并申请专利。但目前来看，苹果对于造车的消息一如制造一部新的手机，在产品正式发布前都保持着“神秘感”。
而在国内，同样有一大批刚刚进入汽车行业的“生力军”。他们来自各行各业，其中一大部分此前从未涉足这块市场，并且有一个统一的名称——造车新势力。其中，蔚来、小鹏、车和家、零跑也算是跨界造车的代表了。
造车路漫漫，即使强如跨界造车鼻祖级企业特斯拉，从2003年成立到2012年发布首款自主研发的电动跑车Model S，前后也用了近 10 年时间。从发布Model S到实现盈利也用了6年时间之多。而且至今还面临着产能不足、补贴退坡等问题。
可想而知，以戴森、苹果为代表的跨界造车团体同样将面临巨大的挑战和无数的难题。对于这些世界级企业来说，造车本身并不难，难的是在充满未知的汽车市场中生存下去。除了做好产品，如何让企业能够实现长久的稳定发展，或许是它们更需要考虑的问题。
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