在东京奥运会上，无论是看似波澜不惊的圣火点燃，还是穿梭于赛场间的接驳巴士，抑或是参赛运动员日常起居的奥运村，一场能源变革正悄然发生。
众所周知，在东京奥运会正式召开前，依旧有过半数的民调不支持在疫情下举办奥运。即便在空场下东京奥运会已开幕一周，来势汹汹的新冠疫情依旧没有缓解的迹象，近日确诊病例数连续刷新纪录。
面对激增的疫情，日本首相菅义伟依然笃定。当被问及是否会因为东京都的病例激增而中止奥运会时，菅义伟给出了否定的答复：“不会中止奥运赛事。”
日本缘何坚持办奥运会？除了与国际奥委会的一纸合约外，日本新能源产业技术综合开发机构（NEDO）北京事务所代表梁骁道出了一个“秘密”：日本政府希望借助奥运来展示日本的能源变革，从而改变世界能源利用格局，“除了展示大数据、人工智能、机器人等日本传统的优势技术外，重点就是氢能。”日本新能源产业技术综合开发机构，是推动日本工业、能源（除核能）与环保技术研究和开发的最大公共管理组织。
回溯历史，1964年夏季奥林匹克运动会首次花落日本时，作为圣火燃料的丙烷在赛后的日本掀起了“厨房革命”，燃气灶具走进千家万户。这一次日本能否如愿掀起“氢能革命”？
三大氢能场景
第一个在氢能市场“吃螃蟹”的日本车企丰田为东京奥运会提供了约4000辆氢燃料大巴，往返于场馆和奥运村，让更多人体验氢能汽车的稳定舒适。
梁骁告诉第一财经记者，与国内开展燃料电池汽车技术路径不同，丰田在先推出适用于家庭的小型加氢汽车后，在燃料电池的电堆技术方面积累了丰富经验，随着相关技术不断成熟，此次用于东京奥运会接驳的氢燃料大巴利用的就是小型乘用车所使用的70MPa氢瓶。目前，中国国内的氢能大巴则多使用的是35MPa氢瓶加氢。“丰田希望借助奥运会，将70MPa氢瓶的加氢技术进一步推广。”梁骁说道。
第二个场景是超级加氢站。为了便于给大巴加氢，位于东京晴海的奥运村附近还专门建设了一座“与众不同”的加氢站。梁骁告诉第一财经记者，这一加氢站有2台加氢机，既可以给大巴加氢，也可以给小汽车加氢，“2台机器每小时可以给4台燃料汽车加氢，比日本国内已建成的150多座加氢站的加氢能力要大。”
不过，由于家用燃料汽车发展面临的各种制约因素，近本田汽车宣布，自2021年8月开始，终止以氢气为燃料的氢燃料电池汽车（FCV）的生产。年初，日产也宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池车的计划，将力量集中于发展电动汽车。
第三个场景，则是与参赛运动员在奥运会期间生活息息相关的晴海奥运村，它被打造成以氢能为主要分布式能源的小区。“这在日本国内尚属首次。”梁骁说道。据他介绍，在奥运村内，负责提供固定式氢能发电、供热设备的是日本家电巨头松下。
“日本国内多数家庭使用的固定式氢能发电、供热设备使用的是改良气。也就是设备与煤气管道相连接，从煤气中制氢，然后在这个设备中发电，在发电过程中会产生热，同时也把水给加热，”梁骁解释道，“而此次奥运村为了使用氢能，在底下修建了全新的管道，从附近的加氢站通过新建的管道，直接把氢输送到奥运村的氢燃料电池发电设备中，不需要使用传统的改良气。”
梁骁表示，与改良气相比，纯氢的发电和供热的能效会更高，“松下以往的产品面向家庭为主，比如主打700瓦小型的燃料电池系统。而在奥运村中，松下通过把多个700瓦小型燃料电池系统串联，形成兆瓦级的大型燃料电池系统，向奥运村集中提供氢能产生的电能和热能。”这是主打小型家用设备的松下为奥运会提供的全球首秀。
那么，与此次奥运密不可分的氢能，从哪儿来？答案就在日本东北的福岛县。2018年，由日本新能源产业技术综合开发机构牵头，联合东芝、东北电力、岩谷产业三家企业，在福岛县浪江町建造了氢能研究基地，并在2020年3月投入运行。该基地是当前世界上规模最大的可再生能源制氢工厂，占地总面积为22万平方米，利用太阳能发电，然后电解水制氢。
千亿级市场等待与中国合作
上世纪70年代的石油危机让日本警醒，依靠石油做主要能源很容易被“卡脖子”，更何况日本并不是个产油大国，于是，以氢能、太阳能、风能为代表的绿色能源，作为日本政府“阳光计划”的一部分被广泛研究。
由于氢的来源比较广，比如水里就含有氢元素，而日本四面环海，最不缺的就是水，因此，氢在一众可再生能源中脱颖而出，迅速占据日本新能源战略的主导地位。1973年，日本成立了氢能源协会，以大学研究人员为中心开展氢能源技术开发，日本氢能源的发展从此拉开序幕。1981年，日本通产省启动了月光计划，开始着手研发燃料电池。1990年，丰田、本田、日产启动了燃料电池汽车的研发。多年来，氢能已在日本实现了全产业链式的推进。
“日本的氢能技术经过多年的发展已经可以看到商业化的前景，但是市场太狭小。”梁骁说道。因此，在他看来，“氢能社会”要真正实现，还是需要把相关技术拿到中国这个大市场去实践。
梁骁告诉第一财经记者，松下希望通过在奥运村的尝试，把小型的燃料电池串联在一起，做到兆瓦级的、类似于集装箱的燃料电池模式，“集装箱式燃料电池模式的优点在于可移动，适合大型活动、应急救灾等场景的集中供电。”据梁骁透露，松下正在中国市场找寻合作伙伴。
除了松下，第一财经记者从日本新能源产业技术综合开发机构得到的信息显示，不少氢能产业链上的日企正在与中国相关企业商讨合作的细节，这些尚处于调研阶段的项目主要分布在中国的陕西省、山西省、辽宁省、浙江省等，涉及氢能储存、发电、制甲醇或其他药品和化学剂的研发等。
目前中国已有多个省份出台发展氢能、燃料电池产业的规划。在梁骁看来，上至中国的地方政府，下至企业，对发展氢能非常积极，“毕竟在产业升级、实现双碳等目标方面，氢能还是大有可为。”
但是，梁骁认为，目前中国更偏向燃料电池车。“而要发展氢能，需要全方位的支持，除了车以外，氢能发电、氢气在炼钢炼铁中的作用、氢能从可再生能源中的制取等其他用途，也是需要政府给予更多的关注和支持。”他说道。
此外，他也指出，虽然国内各方对氢能的发展很关注也兴趣浓厚，但对于氢能的概念，不能仅停留在“危险化学品”这一层面，而是需要从能源角度去认知，“只有把氢的定位清晰了、相关法规明确了，企业才会放心投资和建设。”
当然，梁骁也没有否认当前对于氢能安全性的争议。他以日本为例，福岛核事故的先例，使得日本政府在加氢站选址建设、氢燃料电池运输、氢能管道建设等方面出台了几近“严苛”的措施，这也导致了氢能发展利用的成本在当前并不便宜。未来，他认为，中日不妨通过合作一起探索，在确保安全使用的前提下，降低制氢储氢的成本。
根据日本政府2017年制定的“氢能基本战略”，氢气的零售价目前约为100日元/Nm3（标准立方米）。
到2030年，该价格将降低至30日元/Nm3，供应量达到30万吨；到2050年，降至20日元/Nm3，供应量提升至1000万吨。这就意味着未来，假以时日，日本将诞生一个千亿规模的氢能市场。
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