2021 NIO Day，李斌说了句话，在网上火了:
我简直就完全不明白，现在为什么大家还买油车？
但是！对于当下买电车的用户们来说，续航里程仍旧是绕不开的痛。很多车哪儿哪儿都好，就是在续航里程上吃了亏，所以在解决续航问题的同时很多厂家在补能体系上不断做出努力，建换电站、打通高速快充网络等都是很好的解决办法。这时候还是会有用户提出质疑「节假日岂不是得大排长龙？」
而大家普遍了解纯电车的一贯思维就是从续航入手，相信不少电车车主多多少少经历过被人询问「你的车能跑多少公里？」这类问题。所以续航还是人们老生常谈的话题，长续航能带来的安心和充电频次的减少也的确能够提升人们对电车的信任。
大家都知道电池越大续航里程肯定越长，针对这个问题，广汽埃安的回应也很硬核。直接推出了款电池容量为 144.4 kWh 的车，CLTC 续航里程甚至能够达到 1,008 km。当车库的同事们看见工信部的这则消息后一个个都直呼好家伙。
说实话，大家都在车身上做轻量化和低风阻，搞这么大块电池的确实没见过。所以当我们拿到这台有意思的车后也做了些非常有意思的测试。
榨干这块大电池
能不能跑 1,000？
原本我们计划按照往常来一场市区续航加一场高速续航的测试，由于我们这次拿到的 Aion LX Plus 是试制车牌，不能够在上海的市区进行测试。所以我们灵机一动，干脆不测城市续航，就是要看看这台车到底能不能跑满 1,000 km。
我们的测试路线是沿着 G1503 上海的郊环跑圈，全程按照 60 km/h—80 km/h 的经济区间驾驶。经过了几乎连续 24 个小时的测试之后，我们得到了一个惊人的成绩：x,xxx km。
先卖个关子，这趟超长距离的续航测试并没有我们想象中的那么简单。你以为只是控制好右脚，规划好路线就可以了吗？马路上的不确定性可不会照顾我们的计划，Aion LX Plus 究竟是如何跑出这 x,xxx km 的，敬请期待我们即将上线的郊环耐力赛挑战视频！
在超长距离的极端测试之后，我们决定再来一个极端测试，就是顶着 120 km/h 的时速行驶，看看这块 144.4 kWh 的大电池在全国法定的最高时速下能被我们折腾多久。
高速续航
由于这辆车的 144.4 kWh 的电池容量太大了，充满电的费用也会比其它纯电车贵出不少，所以我们前往虹桥机场的埃安超级充电中心白嫖了「一箱电」后出发，沿着 G60 一路驶向金华后折返。
在测试中我们全程顶着 120 km/h 的速度行驶，由于是试制车的关系，辅助驾驶和定速巡航都无法使用，所以为了防止疲劳驾驶由我和一位「急性子同事」一同驾驶。我们当天测试的环境为室外气温 12°C，车辆全程开启空调，温度设置为 24°C，风速设置为 2 档。
经过了 5 个小时 16 分钟的连续驾驶，我们把这台车的电量从 97% 跑至了 2% 进服务区。总共行驶里程为 518 km，平均时速为 99.86 km/h，表显的能耗为 24.8 kWh/100 km。
说实话，拿到这一成绩我既开心又有点失落。开心在于，我终于可以收工回家了，而失落感相信跟你们一样，原来这台车的高速续航成绩没有想象中那么高。
冷静下来分析，造成这个成绩的点有以下几个。
首先，测试当天气温比较低，车内两个人对热空调的需求也比较大，在原本电量衰减的情况下还需额外分担出空调的能耗；其次全程顶着 120 km/h 驾驶，对于电车来说高速行驶的能耗要比匀速在经济区间行驶的能耗高得多。
还有一点值得提一下，因为 Aion LX Plus 所采用的是 CLTC 的工况标准，所以实际续航会有着更大的折扣。在这里也提醒一下大家，见到标有 CLTC 续航标准的车辆后需要更注重车辆实际的续航里程。
回过头想想，单次充电后 518 km 的纯高速实际续航，放在我们的日常生活中已经相对够用了。如果不是个专职司机，连续驾驶 500 km 之后，驾驶员应该比车更需要休息补能。
大电池充不快？
榨干这款大电池之后你肯定会对充电时间感到好奇，毕竟这么大的电池，充满电可能需要很久吧。
我们实测 Aion LX Plus 从 5% 充至 95% 需要 94 分钟，其中 5% 充至 80% 需要 73 分钟，80% 充至 95% 需要 21 分钟。
相较于其他车型，Aion LX Plus 在补能时间上算不上快，毕竟 144.4 kWh 的大电池已经是部分车型的一倍甚至好几倍了。但是在补能效率上，这台车并不算差，使用 120 kW 的直流桩，最大功率能达到 95 kW 左右。
在日常使用下，用 120 kW 及以上功率的充电桩补能，半小时可以让这台车的表显续航里程提升 300 km。同理，一小时则可以提升 600 km 左右的表显续航里程。恰好，Aion LX Plus 从 20% 充至 80% 的时间在 1 个小时左右，作为我们常用的充电范围，这样的补能结果其实并不算差的。
对于这类超大容量的电池来说，如果未来能搭载 800 V 的电压平台，补能效率还将大幅提高。
就目前而言，这样的充电效率放在我们日常的生活场景中，平时周末逛商场的时候顺带把电充上，能免去部分停车费的同时还能满足你未来几周的上下班出行，依旧能减少频繁充电带来的烦恼。
中型溜背 SUV
说实话，我从拿到车就只关心了这台车的续航，对于 Aion LX Plus 的外观我还没有仔细看过，趁着充电的间隙，决定下车走走。于是绕车一周后发现，其实这台车的外观还有点意思的。
Aion LX Plus 在原本 Aion LX 的外观上做了细微的改动，改动的部分主要集中于前脸。Aion LX Plus 改去了原本的封闭式的镀铬格栅设计，换成了更像电动车的一体式全封闭前脸，仅在保险杠下侧保留了进气格栅。
毫米波两侧的「獠牙」设计和车灯的泪眼造型也采用了最新的家族式设计，与 Aion Y 以及 Aion S Plus 一致营造出了埃安的家族式前脸设计，远远看去一眼就能认出这是一台广汽埃安。
Aion LX Plus 车身侧面和车尾的造型相较 Aion LX 的区别不大，究其细节或许就是尾灯灯腔进行了熏黑，更具运动感。在 Aion LX 的尾标下侧多了 Plus 的字样来彰显身份。
Aion LX Plus 的外观整体更偏向于年轻化，悬浮式的车顶、隐藏式门把手、溜背的造型、仿碳纤维的饰板、凹凸有致的尾翼设计等，这类细节其实更能讨年轻人的喜爱。包括 Aion LX Plus 的这款车漆也能在茫茫车海中跳脱出来。
年轻化、运动化的外观设计不免会让人与高性能、驾驶联系在一起，在几百公里的体验后，其实 Aion LX Plus 的行驶体验并没有主打运动。
舒舒服服的巡航
说到驾驶，在这么几段长途跑下来，Aion LX Plus 给我印象最深的地方是在于它高速驾驶稳定性与静谧性，潜移默化地缓解了长途驾驶的疲劳感。
果不其然，这台车在长续航的背景下，巡航就是它的强项。在高速以 120 km/h 的时速行驶下，整台车的稳定性出奇地好，无论是高速驶过小坡还是驶过路面的拼接处，Aion LX Plus 的车身都不会有明显的起伏，就是一台舒适的大车能让你惬意地从 A 点行驶到 B 点。
当然，除了悬挂本身的原因之外，这台 2.3 吨的「大块头」或许是因营造出大车的稳重感的主要原因。
Aion LX Plus 上前麦弗逊后多连杆的设定，以及前轮的浮动式卡钳虽然在配置上没有肉眼可见的亮点，但实际行驶中 Aion LX Plus 的悬挂表现非常稳定，还有不错的隔绝感，符合这台车的定位。在日常行驶中，你很难察觉到有细碎的震动传到你的屁股底下。
不过大电池带来的车重确实也不能忽视，配合上较高的弹簧刚度，在驶过坑洼又多又深的烂路时，表现就不如应付日常路面上的小颠簸那么得体了。
不过这样的底盘滤震表现已经比很多新势力细腻多了。在新造车的浪潮下，传统车企还是展现出了在调校上的丰富经验。
整体来说，Aion LX Plus 车内的静谧性处理得还算是不错的，搭载米其林浩悦 4 的轮胎在路噪的控制上还算不错，风噪方面也没有太明显，高速行驶时并不需要因为噪音的提升而放开嗓门说话。甚至你会发现随速增益的音乐反倒是有点响，需要往下降一点。
Aion LX Plus 的转向手感也同样偏向舒适，操作所需的力矩不算大，原地挪车的时候转向比较轻巧，高速行驶时中立区的转向增益以及阻尼也很合适，给长时间的驾驶提供了舒适且放心的手感，让车辆轻松维持在车道中，而不需要过度频繁的转向操作。未来搭配上 NDA 按导航辅助驾驶和方向盘后的 DMS，手搭在这个双幅式方向盘的下方，感觉这台车更适合巡航驾驶了。
真要提到自己驾驶，这台车的加速算不上轻快，绝对的制动力度也算不上猛的。
根据此前工信部的数据，Aion LX Plus 的最大功率为 180 kW，最大扭矩为 350 N·m，前驱的它带动这个 2.3 吨的大家伙时，在推背感方面确实不如其他更为轻巧的电车，反而有点像一台没有嘶吼声的自然吸气发动机配上一台标定优秀的 CVT 变速箱，稳稳当当将车速提高。
但是Aion LX Plus 后续还会有一个零百 2.9 秒的动力版本，等正式上市了可以期待一下这个怪兽级别的动力水平。
前后排都照顾到
其实在这趟行程中我的肉体在驾驶位上，我的心在副驾驶后方的老板位上，这也是整台车我最想坐的位置。
这张座椅的下方有三个老板键，底下两个按键分别控制副驾驶座椅的前后位置以及靠背角度，最顶上的按钮可以调整电动腿托的角度。调整至最大角度之后，正好能够承托住双腿。
目前很多纯电车型由于车身底下的电池会侵占内部空间，导致坐垫高度不够。
因而 Aion LX Plus 的后排靠背角度可调能让后排乘客获得一个更舒展的坐姿。将后排靠背放至最大角度后几乎是一个半躺的坐姿，搭配上这块硕大的腿托，亲测后排的舒适性非常高。
我们也期待未来能在更多车型上看到这类设计，毕竟这套方案的成本看起来并不高。
回到驾驶位，Aion LX Plus 对前排乘客的照顾也很到位。前排的座椅加热、通风一应俱全，液晶仪表和车机中控屏的素质也很高。主题样式还是埃安一贯的风格，仪表有三种样式可以调整，车联网也能丰富这块大屏的娱乐功能。
对驾驶员的照顾还有有电子出风口，能够通过屏幕调整出风角度。
此外，方向盘电动调节也出现在了这台车上。在配置方面，Aion LX Plus 挑不出什么毛病。能够将车上的每一位乘客都照顾得很好，不过在连续驾驶这个台车几个小时后，我倒是发现了一个新的问题，就是容易腰酸。虽然主驾驶位上有腰托调节，但是即便调到最突出的位置，效果仍然不明显。
续航是平替的第一步
体验完 Aion LX Plus 后，我真的被这台车的续航里程震惊了。
在开始测试前，我甚至专门为这台车做了一个加长版的测试表格，也是我第一次行驶到了每次测试所设置的冗余终点。而我的同事更是疯狂到拿这台车充一次电，愣是花了两天一夜硬开出了 x,xxx km 的成绩。
没错，在续航上Aion LX Plus 做到了，但人总是追求完美的。
我们要的不仅仅是一台长续航的纯电车，是需要一台更全面的纯电车，出行需求是首要的，随着补能体系的逐渐完善，大家对补能效率还有更高的要求，不是谁都有家充，也不是谁都能做到顺便充个电的。
同时，智能化、空间上的需求也随着电车的发展逐渐体现。车能做的事情也越来越多，Aion LX Plus 在续航上补足了电车的痛点，在空间、配置、动力上也做到了均衡。
Aion LX Plus 未来还将会有三个激光雷达上车，2.9 秒的动力水准，这样来看 Aion LX Plus 就没有明显的短板，在目前的纯电市场上是一个比较均衡的存在。
凡事离不开价格，Aion LX Plus 还未正式上市，能够猜测的是售价肯定会比 22.96—34.96 万元的 Aion LX 贵，至于能不能给出一个令人满意的价格，大家不妨期待一下。
当电动车进入了 1,000 km 的时代，续航上的便利程度相较以往有着很大的提升。此外，电车的优势还在于维修保养便宜，空间也能做到更大，能在车里休息睡觉，甚至做到一些以往燃油车无法给到的体验，对于有家充桩的用户来说，甚至在家就能随时补能。
但是，即便续航里程提升了，体验提升了，仍旧有一部分人不愿意去考虑纯电车。因为电车需要做的还有很多，续航里程只是第一步，随着未来补能体系和补能速度的提升，电车将会以更快的速度走进我们的生活中。
