两台90T门式起重机已安装调试完成。
工作人员在装配式车间生产区内作业。
中电建深圳轨道交通配套产业基地。本版图片均由深圳晚报记者 张焱焱 摄
深圳晚报记者 董玉含
未来，建地铁站就像搭积木一样便捷！华南首批装配式地铁车站将在深圳地铁四期工程中建成亮相。7月底，深圳地铁首批装配式车站的预制构件在地铁12号线中率先实现投产，意味着“搭积木建车站”成为现实。近日，深晚记者前往惠州，探秘深圳地铁首个装配式车站预制构件生产基地，为市民揭秘这座大型地铁“积木工厂”。
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宽22.3米、重128.8吨隧道顶板一体成型
30日上午，深晚记者驱车来到惠州市惠城区林场路，远远望见一座超级工厂。这就是深圳地铁装配式车站构件生产基地，由中国电建投资生产，占地超百亩。走进基地内，机器轰鸣，生产繁忙，却不见太多工人。
据中电建南方建筑科技有限公司总工程师张浩民介绍，“预制构件”生产的魅力就在于标准化、机械化和精准化。“和传统的建筑施工形式相比，我们就像在厂房里生产‘积木’，只不过我们生产的是标准极高的‘钢筋水泥积木’。”
“在生产之前，最关键的步骤是拆图解构建模，这是一切生产的基础。我们将地铁车站构件拆解成一环一环，环环相连，最终组装成完整的车站。而每一环又被拆解为6个预制构件，这些预制构件都将在基地内生产出来，然后运往施工现场，进行组装。”张浩民表示，虽然是构件，但这些构件的重量却不容小觑。
据张浩民介绍，6个预制构件中，最重的是顶板，为128.8吨，其次是底板，为116.1吨。“单这一块顶板长度达到22.3米，是目前国内单体预制构件最大规模，对模具和施工的技术要求极高。一块预制构件的生产，最简单的都需要20道工序完成。”在实际生产环节中，每个构件的误差要控制在1毫米以内，这样在实际组装过程中，一环的拼装误差就控制在6~7毫米。。
当每个构件生产完之后，需要通过三维扫描仪进行扫描检测。深晚记者在现场看到，工人手持仪器将构件从里到外扫描一遍之后，在电脑上即刻出现了构件模型。“我们通过三维扫描，确保每一个构件在出厂前提前进行一次虚拟拼装，最大程度为现场的组装扫清障碍，这也是构件出厂前的重要检验校准环节。”
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年生产力为360环，相当于4个标准车站
这些“超大积木”的存放也有讲究。如果固定支撑点找错，容易造成构件开裂。记者在基地内的管养区看到，预制完成的大型构件通过专用的移动小车进行运输存放，而部分管片则需要进行水养，放置在大型水养池中，等待被运走。
张浩民告诉深晚记者，基地内配置了一条“1 3”自动流水生产线，投入1套边模，4套流转底座，设计生产能力30环/月，可堆存大型预制构件40环。“目前，基地生产装配式构件的年生产力约为360环，相当于4个标准地铁车站，能全面满足深圳地铁装配式建筑项目的建设和发展。”
如此规模庞大的基地，不仅能生产轨道板等构件，还能生产地下管廊、城际铁路构件等其他装配式构件；据悉，地铁12号线的管片、轨道板、综合管廊，穗莞深城际（机前段）的部分构件都将在这个基地内预制生产。
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打造智能化＋信息化＋数字化“积木工厂”
地铁装配式车站是装配式建筑的一种，组成车站主体结构的预制构件在工厂内流水化生产完成，再运输到施工现场完成拼装，将复杂的主体结构施工像搭积木一样拼接完成。
与传统的现浇结构地铁车站相比，装配式车站在提高建筑质量及效率、减少现场现浇作业和用工需求、节约材料等方面具有诸多优势，并且基本不产生建筑垃圾，非常节能环保。
深晚记者了解到，深圳地铁四期调整工程采用装配式施工的车站共7座，分别为：6号线支线二期华夏站，12号线二期沙浦站，13号线二期市中医院站，16号线二期福坑站、龙兴站、阿波罗南站以及3号线四期坪西站。这7座车站不仅是深圳首批装配式车站应用试点，同时也是华南地区的首批全装配式结构地铁车站。
在实现标准化规模生产的基础上，打造“智能化＋信息化＋数字化”智能制造平台则是顺理成章。深晚记者在现场看到，基地正在建设一体化智造慧管云平台，能最大限度实现预制构件工厂智能生产管理需求，满足基于云计算和大数据技术支持的多维度、多层级的AI分析、智慧监控、智能仓储和信息化需求。
与此同时，巡检机器人、无人机巡查等创新技术应用也将逐步投入到装配式车站预制构件生产、储存、运输、拼装等各个环节中。
走出基地，张浩民告诉深晚记者，装配式地铁车站是未来地铁建设的发展趋势，深圳地铁在该领域的积极探索和应用，将为后续工程建设提供新的技术支持，为提升施工效率、打造“智慧地铁”“绿色地铁”提供有力支撑。
来源： 深圳晚报
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