2014年4月16日，载有476人的“世越号”客轮从韩国西北部仁川港出发，前往西南部济州岛，在西南海域进水翻沉，导致304人遇难，多数是参加修学旅行的高中师生。
目前关于“世越号”沉没的推测有很多，包括突然转向、改装、超载、爆炸、触礁和阴谋论等多种说法。究竟这艘船沉没是何原因，至今没有一个官方的结论。
2015年4月，在“世越号”沉船事故1周年的时候，韩国政府迫于国内舆论压力决定打捞“世越号”，以查明事故原因并找到9名失踪者。
世越号重量约6824吨，泡在水里重量就超过了万吨，整体打捞出水谈何容易。韩国方面提出的要求非常苛刻，沉船必须维持原始状态左倾90度出水，而且务必保持船体结构的完好。
万吨船体泡在深海里，且呈倾斜姿态。用钢绳捆绑提升，万一绳索勒入船体，对遇难者造成二次伤害怎么办，船体断了怎么办？
无能为力的韩国最终只能选择国际招标，共有19个国家参与，结合技术评分和价格评分，最终上海打捞局成功接手，打捞关键有两点，一是如何确保船体完整出水，二是出水之后如何继续保持水下姿态。上海打捞局采取了钢梁托底、液压提升的方案。钢梁托底关键在托得住、托得稳，液压提升的关键是在风高浪大的海上提得步调一致、令行禁止。
所以“世越号”沉船整体起浮采用驳船抬浮方式完成,包括抬浮提升出水、拖航移位、移放半潜驳和整体起浮出水四个作业环节。需要依靠放置在“世越号”沉船底部的33根钢梁与两艘大型抬浮驳上布置的提升钢绞线连接,再通过液压提升装置,把沉没在水下45米的“世越号”提升至出水13米设计高度后,由拖轮整体拖移至预沉放的半潜驳上。最后由半潜驳将沉船整体抬浮出水。
然而韩国人给出的数据极度不靠谱，世越号的实际重量比韩方给出的数据要更大，其重心也不准确。这就让世越号移到半潜船，以及抬到理想的靠岸高度难上加难。
得！一句话就是韩国人给的数据不准确，韩国这点荒唐事，到头来还得我们收拾烂摊子。这也是为什么最终我们亏损11亿的原因。
因为数据不准确，这就需要需要对沉船进行水下三维精密扫测,并对沉船海域开展海洋环境、水 文、气象、地貌、地质等调査。
中国共花费了590天来摸清沉船水域水文、海况，在590天作业中，上海打捞局投入作业船舶3000余艘次，施工作业人员2170人次。其中，作业所占比重较大的潜水作业已累计完成潜水作业逾6000人次，水下作业总时间近13000小时，工程时间之长、任务之艰巨，创造了世界之最。
在这个过程中，我们还发现，沉船船底海底地质有大片礁石区，与韩方提供的资料有重大差异，导致船尾10根钢梁的安装延长了4个月钢梁不好穿，我们采取了气囊入船排水，配以辅助抬翘船体的办法，用了33根钢梁穿过海底岩石安装在船底，整体提升出水终于奠定了基础。
在打捞作业开始后，需要对各施工船舶进行水上导航定位和通讯协作管理, 对潜水器等进行水上水下导航定位，对水下穿钢梁作业、封堵作业、抽油作业提供水下定位服务，对沉船进 行水下定位和水下三维姿态监测，以及打捞出水后的移动至半潜船上，在浮运至码头过程的导航定位，尤其是整体起浮提升过程中的实时姿态监测是工程的关键。沉船海域坏境条件恶劣，参与施工的船舶众多，潜水作业多。
而中国创新性利用多波束和三维扫描声纳对沉船进行姿态探测，获取沉船三维点云数据和细部结构特征，完成了沉船水下状态的模型重构；实时监测海流并将数据集成到导航定位软件中，指导潜水施工作业；构建了施工现场的局域网，实现了多船多传感器多终端显示;通过对信标进行共享，实现了多船USBL协同定位的作业模式，确保了钢梁的高精度安装；在整体起浮过程中监测了沉船姿态,并基于 BIM技术实现了沉船的三维可视化展示。
除此之外，这次打捞工作还是振华30的首秀，为了此次打捞工作，上海打捞局和振华重工定制了振华30号，振华30以单臂架12000吨的吊重能力和7000吨360度全回转的吊重能力位居世界第一。在吊重试验中，该船成功起吊了高于最大吊重能力110%的船舶。
“世越号”的联合打捞作业于2017年3月22日正式启动，到3月28日“世越号”出水，这一过程前后仅仅六天时间，这与上海打捞局前期长时间、细致的准备工作密不可分。，而从水深44米处将6825吨级的沉船打捞上岸的难度和风险史无前例。
可以说，虽然此次我们亏损了，但是我们在打捞过程中，综合运用了多项创新技术，积累了经验和技术储备，提升了我们在全球市场的话语权。这个没法用金钱来衡量。而且广告效益，这个也没法衡量。
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