萨沙历史上的今天。
作者：萨沙
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新中国历史上第1次民航客机迫降：1998年9月10日：中国东方航空586号班机在起飞后因起落架故障迫降上海虹桥国际机场，机上137人全部生还。
东方航空586号班机是上海飞往北京，再到美国洛杉矶的定期航班。
此次出事的飞机为麦道MD-11，是有3个发动机的客机。
就1998年来说，麦道MD-11还是比较先进的。
这个型号的飞机在1986才问世，1990年第一架飞机才交付芬兰航空。
不过，麦道MD-11的性能并不好，它的续航能力较小，耗油量很大，大大不如空客和波音同类飞机。
麦道MD-11进行了多次改良，性能提高很有限。
到了1997年，也就是出事前1年，麦道公司被波音收购。
波音公司认为麦道MD-11的性能不如波音777，也不如竞争对手的空客A330，放弃继续生产这个型号客机，却仍然生产了一些同型号的货运飞机。
1998年9月10日下午7点半，中国东方航空编号B-2173的麦道MD-11型客机搭载了137名乘客及机员，从上海虹桥机场起飞。
飞机起飞以后，机长倪介洋发现前起落架并没有收起来。在900米高度时，倪介洋第二次收起起落架，但怎么操作都是失败，起落架未收好的指示灯长亮红色。
现代化客机是不能打开起落架，在空中长期飞行的，这会导致飞机迅速失控。于是，倪介洋立即向地面汇报，要求返航。
虹桥机场地面反应也很快，立即同意了倪介洋的申请，部署了消防和救援人员。
这边，倪介洋还在指挥机组成员尽量自救。他联络乘务长徐焕菊查看起落架，究竟出了什么事。
徐焕菊反复观察，发现起落架只有部分收回，似乎是液压系统出现故障。
在说倪介洋之前，我们要首先说说乘务长徐焕菊。
徐焕菊的运气似乎挺不好，这并不是她第一次遭遇重大飞行事故。
1993年4月，东方航空就已经有一架MD-11，在美国领空突然失控，连续急速俯冲，最终在阿拉斯加机场迫降。这次事故导致2名乘客死亡，149名乘客和7名机组成员受伤，其中1人瘫痪，1人头部重伤。
而徐焕菊就在这架飞机上，担任乘务副中队长。
这次飞机事故就很吓人，徐焕菊回忆：“几起几落，基本上是在1700米落差，人就像树叶一样被抛起，紧接着又被一个重物踩压往下落。”
这次事故发生时，徐焕菊36岁。
没想到，同样型号的飞机，5年后再次出事，此时徐焕菊已经41岁了。
徐焕菊的运气似乎真的不怎么样，2006年的一则新闻这么写： 12月12日是东航上海客舱服务部的资深乘务员徐焕菊49岁的生日。徐焕菊因工负伤住院后，东航上海客舱服务部领导和同事们一直都非常关心她的病情。看到日渐康复的徐焕菊，大家都感觉很宽慰。
看看，又工伤住院了，第三次了。空姐这个行业，真不容易。
现在的徐焕菊应该退休了，祝愿她有个幸福、安详的退休生活。
好，我们再来说这次事故。
机长倪介洋当年54岁，对于飞行员来说，这个年龄很大了。
早在1961年，16岁的倪介洋就进入中国空军预备学校，成为一个预备学员。
倪介洋不但是科班出身，还从事飞行长达30多年。
他飞过很多种飞机，飞行时间高达上万小时，经验非常丰富。
根据经验，倪介洋首先将飞机下降后突然爬升，试图通过大动作将起落架放下，结果失败了。
随后，倪介洋又操纵客机进行小半径侧滑，起落架还是纹丝不动。
迫于无奈，倪介洋决定进行非常规动作。
他首先让乘务长徐焕菊，通知乘客遇到了紧急情况，务必坐好。
此时，120名乘客已经乱成一锅粥。
徐焕菊经历过空中事故，此刻情绪很稳定，也很有经验的安抚乘客。
在徐焕菊的反复劝慰下，乘客们才大体恢复正常。
这种时候，慌也没用了。乘客们也做不了什么事情，只能听天由命。
获得虹桥机场同意后，倪介洋开始做非常规动作。
此时机场清空了跑道，也命令所有空中飞机紧急回避。
这边，倪介洋采取了空中“甩放”的办法。他操纵飞机迅速上升、接着猛烈侧滑、又进行大坡度盘旋动作。这些动作让一些乘客甚至呕吐，起落架还是卡得死死，无法放下。
在所有方法都用尽的时候，机组成员商量以后，决定冒险自救。
机械师赵永亮将自己身上绑上绳子，让几名空姐死死拉住。随后，他冒险从前起落架舱门口探出身体，查看究竟是怎么回事。
大家想想看，这也是逼急了，等于空中玩杂耍了，也亏了赵永亮有胆量。
这一看，赵永亮也傻了眼：飞机前起落架锁连杆螺栓在回收过程中断裂了，起落架自然卡死了。
虽然人力不可能解决这个问题，赵永亮仍然用斧头敲打起落架出现故障的地方，看看能否出现奇迹。赵永亮无论怎么敲打，起落架就是无法收起来。
一切手段失败后，倪介洋进行了最后一次冒险尝试。
他以精湛的技术，操纵飞机降落在跑道上，只是后起落架着地后立即复飞。他试图通过巨大的震动，将前起落架恢复正常。
然而，这次非常冒险的尝试，也失败了。
这次真的是没辙了，只有冒险迫降一条路了。
自然，稍微有一些常识的人都知道，50吨客机不用起落架迫降，是极为危险的。
更要命的是，MD-11客机设计之初，就没考虑过迫降。它的两个机翼发动机，都在机翼下方。
一旦无起落架迫降，发动机很容易遭遇机腹先触地。
这样一来，很容易导致飞机重心发生巨大变化，直接扭曲、翻转甚至解体。
所以，MD-11迫降是非常危险的，非到万不得已绝对不能尝试。
1年前的1997年，美国有一架MD-11在新泽西机场迫降硬着陆。飞机降落后直接侧翻，一侧机翼折断后全机起火。好在这是一架货运飞机，只有5名机组成员，没有乘客。这些机组成员不同程度受伤，仗着年轻力壮砸从飞机窗口逃生。如果它们迟几分钟跳出，就会被活活烧死。
只是，到了这种时候，除了空降也没有第二个选择，再冒险也只能试一试。
在机场的指示下，倪介洋操纵飞机飞行了2个多小时，将燃油消耗光，以避免迫降时起火爆炸。
此时，机场也准备了迫降的全部措施，机场跑道喷上防火泡沫，减低起火的机会，大批救援人员就位。大量救护车停在附近，上海几个著名医院分别留出了几十张病床。
资料这么写：驾驶舱内，倪介祥已将迫降时的动作分解给每个人，倪介祥本人负责驾驶飞机，副驾驶严宝弟控制油门，待后着陆轮接触地面后立即拉第一发动机和第三发动机，让发动机反喷至慢车位置，确保飞机能在最短距离内停住。机械师赵永亮负责拉下减速板和所有发动机总开关，并对发动机实施灭火，当飞机停稳后按响紧急撤离电铃。
此时，飞机上的13名空姐也颇为惊恐，却仍然坚守岗位，让乘客们完成了迫降前的准备工作。
最后，徐焕菊告诉12名空姐：飞机一接地，你们就要大声喊"低下头，弯下腰，全身紧迫用力"的口令。飞机落地后，可能会出现火情、爆炸、飞机解体，无论发生什么样的情况，都不要慌张，一定要沉着，飞机完全停稳后，迅速检查窗外情况，有火情，绝不能打开机门，4L、4B门不要打开，开门请听我指令，手要把住门边把手，防止被推下飞机，旅客脱出后，请大家组织客人，清点人数，查看伤势，听清楚了吗？
这些空姐们回忆，徐焕菊说这番话的时候并不慌张，就像进行一次普通的天气广告。
她们不觉对这个49岁的大姐很是钦佩，毕竟谁也不知道5分钟后是死还是活！
11点7分，倪介洋操纵飞机迫降。他让后起落架先触地，接着让机头在跑道上摩擦降落。
由于倪介洋的技术过硬，心理素质更过硬，这次迫降非常成功。
在后起落架触地时，由于操作得法，飞机非常平稳。
此时出现了一个插曲。
因为触地几乎没有震动，一些乘客认为飞机已经迫降成功了，忍不住高兴地抬起头，鼓掌喝彩起来。
空姐们见状立即大喊：“快坐下！还会有撞击！”
话音未落，飞机机头触地，顿时猛的一震。这些乘客才知道迫降还没有结束，急忙低下头去。
顿时，机头在跑道上拖出一条火线，火花飞射，但并没有侧翻或者翻滚。
客机滑行380米后，慢慢停了下来。
当年报道这么写：飞机像脱缰的烈马，四五次猛烈的冲击后，客舱中的电源突然中断，应急灯亮了起来，舱内有一股剧烈摩擦后产生的焦煳味。
迫降以后，飞机随时可能爆炸，要尽快逃走。
此时徐焕菊终于露出了一些紧张，她没有在说什么鼓励或者劝慰的话，只是对着所有乘客重复两个字：撤退！撤退！撤退！
飞机停下后，救援人员一拥而上，消防员喷水以防止火灾，其他人则救援乘客逃出。
由于组织得力，机上137人全部生还，仅有9人因逃生滑梯漏气而跌伤。
机长倪介洋是最后离开飞机的，他还很镇定，其实部分衣服也湿透了。
这种生死关头，一个人说他完全不怕，那是不可能的。
事后，对这架麦道客机进行了1个多月的调查，结果很清楚。
起落架上有一个销子变形，在起飞时突然断裂，导致起落架系统失效。
这种失效是极度危险的，如果不是机长倪介洋技术高超又冷静，很可能会导致机毁人亡的严重后果。这是中国有史以来首宗民航飞机迫降事件，万幸的是没有造成任何人丧生。
这个航线继续保持，更换了一架波音客机。
出事的飞机稍后被修复，没有再做客机而是作为货运飞机，继续服役。
在2017年，该飞机退役后解体。
夸张的是，MD-11该型号的麦道客机仅仅制造了200架，在90年代却出现了大量故障。
1997年6月日本航空的一架MD-11在日本上空紧急下坠，导致1人死亡，14人受伤。
1997年7月美国一架MD-11货机在纽约机场突然坠毁，机上5名成员受伤，好在无人死亡。
1998年9月瑞士的一架MD-11在大西洋上空失控，坠入海中解体，229人全部遇难。
1999年4月韩国一架MD-11货机，在上海虹桥机场附近突然坠毁，3名机组成员和5名地面老百姓死亡。
1999月8月台湾一架MD-11客机，在香港机场降落时遭遇大风，导致飞机倾斜后翻转，底部朝天。机上3人死亡，210多人受伤，这也是香港国际机场第一次空难。
以上这些空难，很多表面上是机组成员操纵失误，其实暴露了MD-11存在操纵上的巨大设计缺陷。
2005年，机长倪介祥正式退休。
资料这么写：当记者让他回顾这起惊心动魄的往事时，敦厚老实的倪介祥呵呵一笑： “我一生不爱出风头，也没有出过风头，现在退休了，还吹什么？往事还是不再提的好。我只是做了我该做的，没有什么可张扬的。”
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