0引言
某船自地中海通过苏伊士运河经红海驶往沙特 阿拉伯卸货，在风平浪静的红海航行途中，左锚和 12节锚链全部掉海丢失。在事故调查过程中，很多 船员反映不清楚左锚和左锚链如何丢失。笔者深入 判断事故原因，分析船员在锚设备管理和操作过程 中存在的不良做法及习惯，为船舶和岸基管理人员 提供参考，防止类似事故再次发生。
1事故概况
该散货船船长225 m,船宽32.26 m,夏季吃水 14. 22 mo某航次自俄罗斯卡夫卡兹（Kavkaz）港装 运散装小麦63 343. 373 t驶往沙特阿拉伯吉达 （Jeddah）港卸货。2017年10月17日开航时吃水为 ® 12.33 m、脂 13.25 m。
2017年10月23日0230时（地方时，下同）抵 埃及塞得港V8锚地抛左锚,排队等待过苏伊士运 河。24日0400时接VTS指令起锚,0440时在船长 操纵下左锚绞起，收紧后处于应急可抛状态（即将 锚杆收入锚链穴，刹紧刹车带，打开止链器）。
0640时港口引航员登船，操船进港;0820时第 1次交换引航员（运河引航员），引航员登船后立即 派人携对讲机至船首备双锚瞭望，安排舵机房值班; 0830时木匠报告双锚备妥，随时可用。
1146时第2次交换引航员，船长为处理本港的 供船物料、伙食和清理垃圾，请示引航员同意后招回 船首瞭望人员；1200时瞭望人员（水手长）回复船 长，双锚加固完毕,之后离开艄楼返回生活区。
1720时引航员离船，船长操船离开苏伊士运 河；1833时通过苏伊士航道No. 2灯船，船长将船舶 操纵权交回值班驾驶员（大副）;1935时主机定速， 船长离开驾驶台；2200时船长写好夜航命令后，离 开驾驶室回房间休息。
10月25日0845时，值班驾驶员（三副）发现艄 楼左锚处突然冒起浓烟，并伴有异常声响，且闻到一 股烧焦味。判断应是左锚正在松落，于是立即报告 船长，并记下当时船位（水深为1 050 m）o船长马 上通过广
播系统指令人员前往船首查看,并到驾驶 台通知机舱紧急备车、减速。0855时，艄楼大副报 告,左锚及锚链全部丢失，止链器磨损严重,弃链器 损坏,端部向里凹陷有裂纹，其他情况待查。
0900时，船长将情况报告船公司，考虑到掉落 左锚和锚链的位置处水深约1 050 m,且在距离苏伊 士通航分道口约20 n mile的外海，已无打捞可能， 也无设置锚标的意义，故加车恢复正常航行。船公 司同意船长的做法。事发时，苏伊士运河河口至红 海天气良好,西北风3~4级,小浪。
船公司收到船长报告后，立即指导船长将艄楼 现状、左右锚情况拍照发回公司（见图1）;启动应急 预案，由海务和机务部门成立应急处理小组,协调相 关机构、公司相关部门落实后续处理并指导船舶 工作。
船舶按公司要求检查左锚刹车带、止链器、锁紧 装置、电机、左缆机,打开左锚链舱,检查舱内损坏情 况。初步确认损坏情况如下：
（1）左锚1只、左锚链全部12节丢失；
（2）舌形止链器舌部损坏,配重把手断裂；
（3）弃链器横销弯曲变形，弃链器处锚链舱舱 壁内凹变形、开裂，见图2。
经船员核对,船上备用锚和附件情况为:备用锚 1只、锚头卸扣3个、肯特卸扣2个。
25日下午，公司主管人员联系CCS（中国船级 社）迪拜分社和北京总部,落实安排现场勘查检验、 签发条件证书等，并向保险公司递交出险报告;同时 安排卸港船舶所有人保护代理,协助后续船舶进港、 检验、修理
等工作。船长拟写海事声明，并制订船舶 单锚操作安全预案。26日上午，将事故通报公司 各船。
2事故原因
2.1主要原因
3道固定锚和锚链的措施未做或未做到位，是 导致左锚及锚链松脱丢失的主要原因。设备操作人 和证人报告反映双锚近期保养、使用情况：
(1) 本次通过运河前船舶使用左锚抛锚候泊， 收锚后左右双锚处于应急备锚状态；
(2) 双锚止链器放下后无法放平，导致无法插 上固定销；
(3) 过运河后双锚都未用钢丝绳加固；
(4) 双锚刹车带自2017年4月换新后使用 正常；
(5) 事故发生后，船长、轮机长、大副等人多次 测试左锚机紧锁装置，发现刹车的收紧螺栓位置正 常,末端尚有余量，未发现其他异常。
因此，事故的主要原因应是：
(1) 左锚机刹车带未刹紧，导致第一道防线失 效。过运河前，收左锚后木匠仅凭感觉双手刹紧，实 际上刹车带未真正刹紧到位。
(2) 左锚收紧后,止链器舌端无法顶在垂直链 环根部,止链器固定销无法插上,导致第二道防线效 能打折。
(3) 海上定速航行时未用保险钢丝绳加固，失 去最后一道防线,导致左锚、锚链轻易丢失。
2.2次要原因
(1) 船离苏伊士运河后,锚链系固保险钢丝绳 是保证双锚安全的必需做法和要求。但该船船员的 安全意识薄弱，自以为距离卸货港近、时间短，又是 在红海航行，风平浪静，绑不绑保险钢丝绳没有关 系，导致左锚、锚链失去最后一道安全屏障。
双锚止链器长时间存在缺陷，主管船员却 熟
(1) 视无睹。据船员反映，双锚止链器已长时间存在 收紧后无法放平的情况，导致安全保险销无法插上， 但船舶从未向公司主管部门报告、寻求指导和修理, 也没有采取应急措施，反映出船员安全意识淡薄,侥 幸心理严重。
(2) 收锚时，木匠仅用双手刹车，没有使用专用 工具(F扳手)拉紧,表明其风险意识不强，安全意识 淡薄。
2.3其他原因
按照当时的海况和左锚已经收入锚穴的现状， 在正常情况下刹车应可刹住锚链,怀疑更新锚链刹 车带时工艺是否达到要求。若沉头镖栓未按要求安 装,则刹车使用一段时间后刹车带磨耗，沉头螺栓可 能与轮毂直接摩擦，刹车就不能产生预定的刹车力， 从而刹不牢而导致锚链滑出。
由于锚链刹车带已经烧毁,因此无法查证。
3整改措施
(1) 指导船舶认真检查右锚、锚链、刹车带、止 链器等，使用右锚时按照操作要求严格执行。对于 右锚止链器存在的问题，指导船员认真修理，如果无 法完成可由公司安排岸基完成。
(2) 制订船舶单锚操作安全预案，确保船舶进 港安全。
(3) 将事故通报公司各船,要求各船吸取教训， 防止发生类似事故。同时在岗前培训和船上培训中 加强对船员的教育,提高船员的安全意识，严格执行 体系要求,及时报告设备缺陷和隐患。
(4) 加强对船舶主管人员的培训教育,规定主 管人员必须加强对锚设备性能和系固装置的日常检 查。锚机刹车带换新后，主管人员必须对新换的刹 车带进行跟踪检查,并将检查情况及时报告岸基主 管人员。厂修时，主管人员要督促船员检查刹车带 是否符合要求后才能安装锚链。岸基主管人员对大 副和木匠进行岗前培训时，需进行锚设备操作方面 的专项培训，防止类似事故的再次发生。
(5) 对公司所管船舶进行一次锚设备普查，对 存在的问题立即整改，未能即时整改的应制订有效 的临时防范措施。
作者简介：方林坤，船长，(E-mail) capt_fang@ 163. com
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