12月22日，AutoX（安途）首次对外揭晓了AutoX RoboTaxi超级工厂的内部视频。这个视频向外界展示中国首条全无人驾驶RoboTaxi生产线，展现了一台AutoX第五代全无人RoboTaxi诞生的全过程。
据了解，这家专门为了量产Auto X第五代RoboTaxi所建造的超级工厂，是由Auto X独立设计、投建。而AutoX第五代RoboTaxi则是AutoX与国际车企巨头克莱斯勒FCA深度集成合作打造的产物，具备车规级冗余线控，也是中国目前唯一可以支持量产的无人驾驶车型。
对于Auto的超级工厂，AutoX创始人肖健雄表示，“依托中国首个全闭环的RoboTaxi产线，AutoX能够保证每一台无人车生产的质量和一致性，这是真正全无人RoboTaxi落地的前提。”然而，AutoX真的已经做好全无人驾驶RoboTaxi规模化量产的准备了吗？
AutoX做好了大规模量产的准备？RoboTaxi的最终形态就是大规模量产，以数量覆盖市场，而拥有一条全闭环的RoboTaxi生产线就是RoboTaxi落地的第一步，也是RoboTaxi大规模量产的前提条件。
如果单从工厂层面上来看，小雷认为规模化量产对于RoboTaxi而言已经是蓄势待发。从AutoX披露出来的无人驾驶RoboTaxi超级工厂视频资料当中就能够看得出来，这家工厂的完成度相当高。
在视频当中，AutoX无人车零部件进入仓库的第一步就需要进行严格的质量检测，然后通过质量检测的零件将会走上部装线进行局部集成。值得一提的是，Auto X第五代系统的双主多传感器融合系统，以及盲区多传感器融合系统都会在部装线上完成。
总装线由专门为全无人RoboTaxi组装工艺定制的大型半自动化滑板传输线和吊装输送线组成，采用了具有同行领先水准的ABB 7轴机器人。电控系统与传动系统则是由西门子、欧姆龙、施耐德、飞利浦、三菱、SEW等国际巨头提供。
每一台经过标准化产线生产的RoboTaxi在进入最后PDI出厂前检查时，它的无人驾驶系统就已经被“点亮”，工作人员从车内操作界面，对系统的全部软硬件模块进行质检。
AutoX第五代RoboTaxi在产线下线时，车间内自建的自动化多传感器则会对这些无人车进行转盘、四轮定位等方面进行标定，并在厂内完成恒温房、喷淋房等车规级检测，在出厂时即可进入无人驾驶状态。
显然，AutoX的无人驾驶RoboTaxi超级工厂在智能制造方面和技术方面有着领先优势，为中国实现L4-L5级别自动驾驶量产规模化打下了基础。然而，建造一间高度自动化的超级工厂只是AutoX大规模量产RoboTaxi的前提条件，而不是全部条件。
那么，有了工厂的AutoX距离大规模量产运营无人驾驶RoboTaxi到底还有多远呢？小雷认为这种技术硬核的东西还是要从它近些年，尤其是今年的布局开始说起。
2021年，AutoX向前迈了一大步2021年1月，AutoX全车无人的RoboTaxi正式面向公众开放运营，成为了当时中国唯一、全球第二家全无人RoboTaxi运营的公司。作为对比，我国的另一家RoboTaxi巨头百度Apollo，它旗下的无人车是从今年4月份才开始对公众开放运营。
7月，AutoX发布了中国首个可以真正实现全无人的自动驾驶技术平台——AutoX Gen5。它搭载了全球最高清的车规级传感器、自研的核心计算平台，以及自动驾驶电子电气架构，刷新了中国RoboTaxi的标准，性能能够与全球无人驾驶领域尖端玩家Waymo相媲美。
11月，AutoX有发布了中国首个全区、全域、全车无人驾驶。它的RoboTaxi无人驾驶运营区域已经完全覆盖深圳市坪山区全区全域大小街道公开道路，运营区域达到了168平方公里。
事实上在AutoX将RoboTaxi运营区域扩展到168平方公里以前，小雷对所谓的“RoboTaxi”并不认可。此前大多数RoboTaxi虽然在名义上是“自动驾驶出租车”，但是RoboTaxi公司都只看到了“自动驾驶”，忽略了“出租车”本身。
此前的RoboTaxi只能在某些固定的测试路线上行驶。在小雷看来，这样的设定与其说是出租车，不如说是只能容纳4-5个人的公交车。要知道，出租车最大的特征就是灵活，而此前的RoboTaxi显然违背了这一特征。
尽管AutoX的全区无人驾驶RoboTaxi在营运范围上仍然还存在地域限制，但是它的营运模式已经进行了由点到面的升级，而这样的升级对于无人驾驶RoboTaxi来说是一个巨大的突破。
另一方面，我们从上面“中国唯一、全球第二”，以及“中国首个”等描述上就能够看得出来，AutoX在我国，乃至是全球范围内的RoboTaxi领域都有着领跑者一般的地位。此次它又在智能制造方面取得了重大突破，展示了中国全无人RoboTaxi的正确打开方式。
AutoX重金打造的第五代无人驾驶系统已经接近RoboTaxi的完全体，而RoboTaxi超级工厂的落成也就意味着它已经具备了规模化量产无人车的实力。然而，在小雷看来，距离规模化量产，已经兼具技术实力和量产能力的AutoX还差一个至关重要契机。
成本是AutoX最大的敌人AutoX之所以能够摆脱传统RoboTaxi对固定路线的束缚，将运营范围扩展到168平方公里，主要是因为它有足以在业内傲视群众的AutoX Gen5无人驾驶系统。然而，这套将“堆料”发挥到了极致的无人驾驶系统也有一个很大的缺点，那就是高居不下的成本。
要知道，随着RoboTaxi这条赛道竞争越来越激烈，不少企业为了尽快实现大规模量产已经开始打起了“成本牌”。其中，百度Apollo Moon无人车将单车成本压缩到了48万元，而元戎启行则更加离谱，它直接将L4级别的自动驾驶硬件成本拉到了1万美元以内。
在小雷看来，AutoX Gen5无人驾驶系统高额成本，很有可能会是影响AutoX大规模量产RoboTaxi的最大因素。对此，肖健雄在发布AutoX Gen5时曾经表示，为用户提供一个非常安全的旅途才是最重要的，所以AutoX不允许通过“偷工减料”来降低成本。
在不偷工减料的原则下，AutoX其实也在为降本作出努力。对于如何降本，AutoX主要的对策就是高度自研。它包括域控制器在内许多硬件都是自主研发的，而自主研发并没有“中间商赚差价”，因此会比采购的硬件更加便宜。
然而，自主研发这条路并不好走。首先，自主研发需要投入高额的研发成本和时间；其次，如果研发出来的产品不能量化，那么这款产品未必能够挽回研发时投入的研发成本。
众所周知，ABS（车轮防抱死系统）早已经成为了每台汽车必备的配件。然而，在2008年以前，一套博世ABS价格高达2000元，而我国的“自研狂魔”比亚迪早在2008年就已经成功研发出ABS。当博世得知比亚迪拥有自研出ABS的能力后，就将ABS供货价调整为800元一套。为此，最终比亚迪解散了项目组，选择采购博世的ABS。
在小雷看来，比亚迪之所以会放弃已经研发出来的ABS，主要的原因就是与其自己费心费力生产ABS，还不如直接采购降价后的博世ABS。而博世之所以能够4折出售ABS，是因为博世庞大的供货体量足以将ABS的成本控制在800元以内。
由此可见，在体量巨大的情况下，采购的成本未必会比自研的成本高。反之，无论是比亚迪还是AutoX，如果它们自研的体量做不起来，那么可能只会是赔本赚吆喝。尽管高度自研能够给AutoX带来更多的可能性，例如成为技术供应商，但是这对于AutoX来说也依然是远水解不了近渴。
在小雷看来，AutoX想要解决成本问题，目前主要还是得寄托于激光雷达等自动驾驶硬件降价，而等待自动驾驶硬件降价将会使AutoX在量产时变得比较被动。因为当自动驾驶硬件降价时，百度apollo、元戎启行这些原本就占据成本优势的RoboTaxi自动驾驶技术的价格也势必会更低。
总结瑞银集团预测，全球RoboTaxi市场到2030年的规模可能超过2万亿美元。Robotaxi庞大广阔的商业化前景吸引了众多企业纷纷入场，国内的试点企业也是全面开花。相比起只做软件供应商的自动驾驶公司，AutoX作为国内全无人RoboTaxi领域的佼佼者，在硬件方面的投入却是越来越深。
虽然AutoX的自动驾驶技术已经趋近大成，但是政策法规、硬件成本等原因并不允许它在现阶段进行大规模量产，而AutoX全无人RoboTaxi超级工厂投入量产，也就意味着中国全无人RoboTaxi按下了加速键。
从长远的角度来看，随着自动驾驶技术的普及，政策法规早晚会跟上，硬件成本随着技术普及也一定会降低。因此，大规模量产对于AutoX来说是万事俱备，只欠东风。
从短期来看，AutoX在兼具完善的无人驾驶技术以及RoboTaxi超级工厂之后，也势必会有一系列的动作。在小雷看来，受到政策和成本限制，尽管AutoX在短期内无法将RoboTaxi无人车大规模地投放到市场，但却能够有效加快它投放RoboTaxi测试车的进程。
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