本文编译自前日本航空自卫队军官、防卫省情报本部信息专家薗田浩毅发布在《军事频道》网站上的题为《元自衛隊情報專門官から見た中国戰鬥機》的系列文章，部分内容有删改。
成飞的“天才总设计师”杨伟
2007年10月8日，成都飞机工业集团的方案正式竞标成功，该集团的新一代战斗机研制计划被称为“718工程”。“718”这个数字很可能是从2007年10月8日这个日期得出的，按照中国的惯例，项目被批准或决定的日期，通常就是该项目的开始日期。
成飞集团任命杨伟为“718工程”的总设计师。杨伟，1963年5月生于四川省。他拥有非常优秀的数学天赋，在15岁的时候，他在进入高中后仅两个月就获得了大学的入学资格。1978年，年仅15岁的杨伟除了非凡的数学天赋以外，还梦想着成为一名飞行员。但是，他在高中接受体检时被诊断出患有色弱，此时他才意识到必须放弃飞行员的梦想。这时，杨伟的母亲对意志消沉的儿子说：“能与钱学森学习相同的学科，真是太好了”，并劝他到西北工业大学学习航空工程。当时，中国是一个技术官僚主导的国家，因此他的母亲强烈希望杨伟学习理科。“学好数理化，走遍天下都不怕。”如果没有母亲的劝说，现在的J-20可能是另一个样子。
J-20、FC-1总设计师杨伟
进入西北工业大学学习数年后，杨伟进入成都飞机工业集团实习，并在成飞研究所工作。当时，J-10项目已经开始研制，该项目禁止实习生进入现场。据杨伟回忆，“从泄露的信息来看，与外国相比，中国的航空相关技术有很大差距。我意识到，自己来晚了。”
1985年，22岁的杨伟完成了硕士课程的学习，正式进入成飞工作。当时负责J-10项目的总设计师宋文骢注意到了杨伟的数学才能，在不久之后任命他为J-10“余度管理与可靠性”专业组组长，具体负责J-10的数字电传飞控系统（FBW）研发工作。
此后，杨伟一直在宋文骢的带领下学习。1966年，宋文骢曾经提出了J-9的研制计划。J-9拥有在当时非常先进的“三角翼 鸭翼”气动布局，但是最终未能完成研制。但是，他并没有放弃这一技术路线，在30多年后的J-10战斗机上将该方案变成了现实。杨伟在宋文骢的手下工作了十几年，完成了J-10的研发工作，这极大地提升了他在该领域的能力。
杨伟（左）与宋文骢（右）一起工作
成绩斐然的服装烘干机总设计师
此前曾经提到过，在J-10计划取得进展的上世纪90年代，由于中国国防预算的大幅度削减，成飞也面临着非常严峻的经济状况。由于军方的飞机订单减少，为了赚取微薄的利润，技术人员和工人甚至一起在工厂的操作台上折筷子袋。在这种情况下，杨伟不是在开发FBW，而是在利用军品的生产线开发民用产品方面发挥了他的才能。利用与欧洲的技术交流关系，取得了基于德国产品安全规格的GS认证，生产出了服装烘干机、洗衣机和冰箱。成飞的家电产品虽然较为粗糙，但是坚固可靠，受到了市场的好评，大型酒店、医院、军队等都成了他们的用户。最终，杨伟在民用产品的研发上赚到了可以给员工发特别奖金的金钱。年轻的天才设计师不是用飞机，而是用家电拯救了成飞研究所。
杨伟研制的“成飞牌”滚筒洗衣机
“家电产品的总设计师”杨伟在公司获得了很高的声誉，以至于有人认为他应该被提拔为成飞在消费电子领域的领导者。但是，宋文骢找到成飞的上级单位中航工业集团，表示：“他就是我的接班人”。这很不寻常，在中航工业集团直接干预一位年轻工程师的人事事务是不可想象的。可以说，这表明了中航工业与宋文骢对杨伟的期望。
不发生坠机事故完成J-10的FBW化
之后，杨伟带领年轻的FBW研发团队在法国达索集团的支持下，与试飞员一起前往美国，在美国航空工程公司Carlspan进行实地考察、研究。此时，通过以色列提供的“狮”式相关技术，他们逐步填补了技术的空白。在借鉴国外技术的同时，中国也在加速FBW技术的研究。从1985年开始，沈飞与德国MBB集团在一架J-8上安装了MBB的设备和软件（J-8ACT），共同进行FBW技术的研究。这架试验机在1991年因MBB集团的软件问题坠毁，共同研究也随之结束。在此期间获得的研究成果，想必也是由成飞的杨伟团队所取得的。
1985年沈飞与MBB合作的J-8ACT试验机
从1998年3月J-10首飞开始，到2004年军方批准批量生产J-10战机为止，安装FBW系统的J-10进行了多次试飞。20世纪70年代以后，包括F-16在内已经有多款战斗机安装了FBW，但是这些飞机大多在研制过程中因FBW故障而发生过坠毁的事故。但是，杨伟负责FBW的J-10在试飞过程中没有发生一次事故，顺利实现了批量生产。2004年，J-10的总设计师宋文骢退休。随后，杨伟成为了成飞的王牌设计师。
用现有型号练手的中国研制方法
直到2007年10月竞标结果确定之前，外界并没有证据证明杨伟如何参与了J-20的竞标。但是可以肯定的是，杨伟和他的导师宋文骢都积极参与了J-20的研制工作。
其中一个例子，就是FC-1战斗机的改进。成飞研制了用于出口的FC-1（JF-17），从2000年左右开始，杨伟接任FC-1的总设计师一职。FC-1虽然在2001年完成了首飞，但是直到3号原型机，都采用了传统的进气道设计。但是于2006年4月首飞的4号原型机改变了设计，作为中国第一架使用DSI进气道的战斗机闪亮登场。这一大幅度的改进，与J-20的DSI进气道研制有着直接的关系。
FC-1的原型机使用传统进气道设计
批量生产的JF-17战斗机使用了DSI进气道
2006年，是新一代战斗机的竞争接近尾声的时候。此时杨伟认为FC-1的大幅度改进，是J-20的DSI进气道所需要研发过程中不可多得的机会。在FC-1的试飞中，获得的数据能够直接反馈到J-20的设计上。另外，2008年首飞的J-10改进型J-10B，一度被外界认为搭载了与J-20同一类型的有源相控阵（AESA）雷达，恐怕这也是为了在J-20上搭载AESA雷达系统所进行的准备和测试。
这样，作为重点研发目标的J-20战斗机所采用的核心技术和全新领域的技术，能够在其他型号上进行测试，同时还可以作为其他战斗机的升级计划，提升其作战能力。这种做法近年来似乎在中国已经成为一种新的研制方法。他们认为，这种做法可以确定新技术的工程实现可行性，降低关键项目测试时的中断、延期等风险，并可以提前进行相关软件的研发工作。
J-8F成了J-10的试验机
在J-10的研制过程中，以脉冲多普勒（PD）雷达为中心的火控系统被认为是需要攻克的重点技术之一。在该领域，使用了一架沈飞研制的J-8进行测试，将全新的PD雷达与空空导弹安装在J-8上进行试验，其成果被应用在成飞研制的J-10上面。随后，安装PD雷达的J-8在换装火控系统与发动机之后，成了中国空军装备的J-8F战斗机。这样做乍一看并不是合理的方法，但是这与中国特有的情况有关。
中国空军批量装备的J-8F战斗机
在中国，成都和沈阳等飞机制造商都是国有企业，接受国家的领导。各家厂商在研制飞机时所获得的的数据和技术信息，不是厂商私有，而是国家所有的资料。因此，各厂商所获取的技术信息，都能够根据需要与其他厂商共享。
成飞研制的J-10战斗机，其PD雷达试验是在沈飞的J-8上进行的，这可以减轻成飞的负担。另外，通过安装新型雷达来提升J-8的作战能力，不仅可以延长J-8的使用寿命，还可以为沈飞带来利益。这样的研制试验形式，除了可以最大提升研发效率的优点以外，谋求各飞机制造商的利益分配平均化，也有保护国有企业的一面。
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