自动变速箱坏了修一下一定很贵吧？这辆马自达CX5的车主，万万没想到就因为变速箱中一个小轴承损坏导致的异响，维修的价格竟然如此昂贵！各位车友们好，我是修理工小闵；日月交替斗转星移，转眼间小闵投身变速箱维修行业已经许久；今天小闵首次带着变速箱维修案例，再次走入各位车友的视野……言归正传，今天的主角是辆马自达CX5，它搭载着一台超高热效比的2.0升创驰蓝天发动机，以及一台马自达自主研发的创驰蓝天高效率6速手自一体变速箱（FZ21）。
上图为这辆待维修的马自达CX5，据车主描述，这辆车启动后，只有空挡和P档时不管踩多大油门都没有异响，而跑起来之后，速度越快声音越大；车主表示，作为一个行外人都能确定声音绝对是来源于变速箱；果不其然，经过维修师傅的反复试车的确是变速箱内部发出的声音。
其实呢，类似的问题维修师傅也遇到过几例，其中最贵的一例是固定初级齿轮与前行星齿组的轴承组合损坏；主要贵在这个轴承组是利用镶嵌式卡簧固定在壳体上的，目前还没有无损拆卸轴承的方法，只能建议车主更换全新或拆车的壳体来解决问题；所以实践是检验真理的唯一标准，只有把变速箱全部分解才能确定究竟是那个轴承损坏导致，上图为已经拆掉变速箱之后的状态。
上图为拆卸变速箱需要拆掉的附件。
上图为待分解的变速箱，从图片上看，它与很多品牌的AT变速箱外观很类似，唯独后方多了一个齿轮箱盖（尾盖）。
相信有不少车友都会误认为这款变速箱由爱信制造，其实它的的确确是马自达自主研发，最大的特点是变矩器，革命性的在液力变矩器内设置了多片式锁止离合器，增强了扭转减震器；进而起到不通过流体，依靠机械咬合来传递扭力；避免车速提升之前发动机转速先上升的滑齿现象；最终达到降低低速域油耗，提高直接驱动感。
按照惯例，在分解变速箱过程中，我们首先需要先拆掉油底壳与阀体等零件，上图为正在拆变速箱ECU的密封抱箍。
紧接着油底壳也被拆下，从上图可以看到，油底壳中吸附杂质的磁铁上已经出现了厚厚一层黑色物质；这辆车才行驶5万多公里，严格来说这已经不属于正常范围之内，也间接性地证明内部绝对有零件严重磨损。
油底壳拿掉之后，呈现在眼前的便是密密麻麻的固定螺丝；而螺丝固定的东西便是这台变速箱最核心也是最贵的零件之一，它叫做阀体，其内部结构十分精密且复杂，有朝一日小闵另开篇幅仔细深究阀体的内部结构。
拆掉阀体后，大大小小的油道孔也暴露在了众人眼前；变速箱之所以能正常准确地换挡，是因为安装在阀体上的某个换挡电磁阀在接收到打开或闭合指令后，此时高压的变速油"变身"为液压油，由阀道精准的进入某个档位地油道孔；其次液压油被油道精准地引入指定档位中的活塞，此时活塞得到压力后开始挤压分离状态的离合器；钢片和离合器被挤压抱死后，对应档位的行星齿轮组、联接盅以及输出轴便得到动力，此时已经完成进档或换挡变速。性能良好的变速箱，在此次工作过程中反应十分迅速灵敏，几乎没有打滑或冲击的顿挫感；如果有类似异常情况出现，那基本可以确定变速箱已经出现故障，这时便可以联系小闵了。
拆掉阀体后，开始对变速箱主体进行分解；首先安装变矩器的上壳体先需要被拆掉；上图为已经拆掉的上壳体。
拆掉上壳体后，映入眼帘的便是油泵、主减速器（差速器）以及次级齿轮（副轴）。油泵应该不陌生，它主要起到"制造"高压变速箱油的目地；主减速器主要起到差速、减速、变扭的作用；次级齿轮就比较忙了，不但肩负着传递动力的重任，还兼顾着P档的职位，同时它也改变了初级齿轮传递到主减速器的旋转方向。
紧接着，按照顺序进行拆卸；先拆掉的是油泵，因为它下面固定的是两组前进档离合器，不拆掉前进档离合器的前提下，次级齿轮和主减速器是拿不掉的；上图为已经拆掉的油泵。
拆掉油泵后，前进档离合器随之也被轻松地取下。
取下离合器后，首先做的是分解离合器，其目的主要是检查钢片与摩擦片之间有无异常磨损和异常高温烧蚀的情况；它们分别掌管着低速挡（1、2、3、4档）、高速挡（4、5、6档），如果任何一组出现问题会出现打滑、顿挫、加速无力等现象，更严重情况下会缺失低速或高速档；上图为分解开的两组离合器，经过检查并未发现异常。
拆出前进档离合器后，上图我手里拔出的这根轴叫做输入轴；它连接与液力变矩器中的涡轮，低速时发动机的动力由涡轮通过输入轴传递给低速离合器；高速时发动机的动力由经液力变矩器中的多片式锁止离合器通过输入轴传递给高速离合器；这根输入轴在整个变速中起到至关重要的作用，所以也需要仔细地对它进行检查。而下方发黑的连接盅也并未出现异常现象，至于为何会呈现黑色，我想是跟制造工艺和使用的材料有关系吧！
经过一系列的拆卸，从上图可以看到，中壳体里几乎都被拆的一干二净；唯独还有一个被巨大螺母固定的初级齿轮（输出齿轮）没有拆卸，而导致此次异响的原因，基本可以确定就是初级齿轮下方的轴承组；在拆卸它之前还需要先把后方起到相互配合作用的三组制动器以及一个单向离合器和行星齿轮拆掉。
后齿轮组尾盖的拆卸相对来说就简单了许多。
但结构变得更为复杂；从上图可以首先拆掉的是后齿轮组尾盖，它上面集成了D、R档和2、6档制动器。
拆下之后，需要先取出其中的齿圈和行星齿轮组进行检查；其次，分解开两组制动器，同样对钢片与摩擦片进行检查，上图为两组制动器分解开之后的状态。
确认没有出现异常情况后，此时便可以取出单向离合器；紧接着，单向离合器下方3、5、R档制动器也同时需要被取出进行同样的检查。
后齿轮组尾盖中所有零件都被拆掉后，输出行星齿便呈现在眼前，它与初级齿轮连接，被巨大螺母固定；所以，拆掉它之前需要把大螺母拆掉，也只有把它拆掉才能更直观的看到损坏的轴承组。
弹指一挥间，大螺母被我轻松拆下。
随之输出行星齿同时拿下。
最终，故障点被找到；果不其然，车主最不愿意看到的一幕还是出现了。从上图可以看到，跟维修师傅判断的一致，的确是初级齿轮下方的轴承组出现了异常磨损，而令车主很不解的是，究竟是什么原因导致众多滚珠中只坏了这一颗？不及时更换变速箱？还是质量问题？依我说，后者的可能性更大一些。
微距镜头下可以清楚的看到滚珠呈不规则碎裂的状态。
更糟糕的是，因为这颗碎裂的滚珠，导致连接轴承的底座也出现了严重磨损现象；而这个底座是利用镶嵌式卡簧固定在壳体上的，目前还没有将底座取出的方法，所以正如上文所说只能更换全新或者拆车的壳体才能解决。
微距镜头下可以清楚地看到严重磨损的底座表面；此时更换配件的费用呈直线上升，一颗小小滚珠的损坏属实让三十岁的车主，体验了一把血压上升的感觉。
说归说，闹归闹；完全把变速箱修好才是此次车主的目的。与此同时，我们也给出了三套解决问题的方案供车主选择；
第一是更换拆车的中壳体，总维修费用大约在不到中万元左右；
第二是更换全新壳体，而全新的壳体不仅需要订货，而且总维修费用也直奔万元而去；
第三套方案是更换全新原厂变速箱总成，价格更是贵得离谱，当然，第三套方案若不是重度强迫完美主义车主属实很难去接受。
最终，车主选择了第一套方案；相信有很多车友看到这里，会对拆车的中壳会不会用不了太久的疑惑；其实车主也对此类配件充满疑问，但架不住我们强大的售后服务，白纸黑字写明，一年之内变速箱内部出现了任何机械问题都可以无条件免费维修；同时也为车主省下了不少费用。
上图为已经维修完毕组装基本完成的状态；组装过程中由于太过认真，结果忘记了拍照，怪我怪我，哈哈哈……
在组装之前，需要将全部零件进行一次全面的清洗，包括所使用的中壳体以及安装在上面的轴承底座都需要进行测试和检查，确认无误后再进行清洗；清洗的目地主要是去除轴承磨损产生的杂质和部分摩擦片工作时产生的沉淀物，其主要目的是尽最大可能还原出厂时的性能。在组装变速箱的过程，所安装任何一个零件的手法，锁紧任何一颗螺丝的扭力，都需要严格按照原厂组装要求工艺去组装；说是维修变速箱，我看更是重新再制造了一台变速箱。
对于马自达自主研发的这台创驰蓝天高效率6速手自一体变速箱（FZ21），总体来说故障率要远远低于通用的6T系列变速箱；结构原理几乎大同小异，但在液力变矩器方面这款变速箱设计得更为优秀。
最后附一张维修完毕后的靓照；由于篇幅有限，这篇文章小闵只能以拆解内部结构的方式简单呈现出来，来日方长未来更多关于变速箱的保养、维护等方面的内容将陆续呈现～
,
