文 | 罗盈盈 袁浔杰
编辑 | 刘方远
在发往滘口方向的5号线地铁上，车厢过道摆放着款式各样的大背包和行李箱。到达中途的广州火车站，这些行李随着熙熙攘攘的人流缓缓上行，从地铁A出口来到火车站广场。
广播里反复播报着一句话，“不要相信陌生人的游说，谨防上当受骗。”这是人们到达火车站广场后接收的第一条信息。
人潮周边，卖矿泉水和充电宝的大叔向路人叫卖，有人乞讨，有人用小推车卖盒饭，还有人叫卖前往周边城市的汽车票。
警员和工作人员到处可见，不断有人走到他们跟前咨询。问题不外乎是地铁站在哪里，从何处进站上车，上厕所该往哪儿走，忘了带身份证怎么办。
火车站总被认为是一座城市的危险地带，在这里，每个旅客神情戒备，紧紧看管着自己的行李。直至他们经过重重关卡，挤上火车，奔向另一个冒险乐园。
与川流不息的人流形成鲜明对比的是，高4.5米、宽5米的广州第一钟，安静而肃穆地鼎立在火车站大楼顶端。这是中国铁路车站最大的电钟，陪伴广州走过44个年头。
钟表上面是郭沫若题写的“广州站”3个字，在它的两侧，“统一祖国，振兴中华”8个字更是气势磅礴。
这就是广州火车站的日常。在非春运高峰，广场和候车室不算拥挤，一天旅客发送量约为6万至8万人次。
但春运期间，这个数字可达到15万，历史最高纪录则出现在2010年，日发送旅客数量超过了23万。
然而，这只是一座最初设计日发送旅客3万人次的火车站。从40年前开始，它被改革开放所彻底改变——一批又一批外来寻梦者涌入广东，这里孕育出全球最大规模的人口迁徙，繁华亦随之而来。
虽然普速列车逐渐被高铁取代，广州南站成为新“南大门”，旧火车站的记忆却不会就此退出历史舞台。这座地标式的四层建筑，仍然是改革开放40年最直观的浓缩样本。
80年代新世界的大门
对于这座老火车站几十年的历程，广州火车站保卫科科长朱海滨或许是最有资格的见证者之一。
1974年4月10日，位于环市西路159号的广州火车站开站迎客。10年后，朱海滨从柳州铁路运输学校毕业，被分配至广州火车站工作。“1984年7月，19岁，到现在已经53岁，34年了。”他感叹。
毕业第一天，朱海滨甚至没有回家，直接拖着行李来到广州站报到。当时，见其态度积极，人事科分配了一个效益较好的单位——开张仅三个月的广州车站旅行服务有限公司。
“以前1980年代，基本工资是38块，有奖金的都是效益好的，铁路部门一般都没有什么奖金，只有我们这个合资公司有奖金。当时很自豪，同期分配来的同学有四五个，大家聚在一起都是我买单。”朱海滨表示，修读财会专业的他最初被安排在财务室当出纳。
他口中效益较好的单位由广州火车站与香港聚利发合作经营，1984年4月18日正式开业，利用广州站可腾出的空间进行改建，在现在的第五和第六候车室周边开设酒楼、商场、卡拉OK、旅店等业务。
这是改革开放潮流下的产物。当时，铁路部门尝试改变单一的运输经济，转而走向以运为主、多元化的运营经济。充当改革先驱的角色，广州站是全国铁路系统中首家与外资合作的火车站，在早期客流量较少的情况下建立多功能车站，与市场经济的政策走向保持一致。
朱海滨正赶上了时候，“他需要人，那时候财务收的钱很多，有大酒楼有商场，钱都要清点，我们两个收款人负责清算，然后我还要带去中国银行存钱，当时财务室人手确实比较紧。”
在他的记忆里，那时候的广州火车站不仅是交通枢纽，更像一个充满新鲜感的缤纷世界。
早期，广州火车站每天只到发列车35对，客流量很少，仅一万人左右。即使春运期间客流亦不拥挤，偶尔才能看见全车满载的盛况，一票难求甚至滞留等场景几乎不会发生。
反倒是前来参观的团体组织众多，学校纷纷带着学生参观，最高峰的时候一天接待四五批学生，广州火车站承担着“景点”的功能。
实际上，这座占地面积2.6万多平方米的火车站，是当时广州为数不多的现代化建筑，它与流花宾馆、友谊剧院和东方宾馆组成一片巍峨时尚的建筑风景群。火车站内部有桄榔树和竹子等绿化景观，还配有金鱼池和小桥。1985年，火车站大楼被选为羊城新八景之一，享有“流花玉宇”的美称。
住在距离火车站仅1公里的越秀公园附近，广州“土著”王鑫回忆称，“当时觉得广场好雄伟，好大。以前常去花园喷泉广场，跟老爸坐在草地上一边看喷泉，一边吃雪糕。”如今，这座喷泉早已不在。
朱海滨的印象中，候车大厅内全广州唯一的电动扶梯才最受欢迎。
那些前来参观的人们，通常先在火车站广场上拍一张游客照，然后迫不及待走进候车厅，排上一条很长的队伍，仅仅为了乘坐一次电梯——这部电动扶梯在全国当时只有两台，另一台在上海的大商场里。
1980年代，朱海滨供职的经营项目开张后，火车站的吸引力再度攀升。
开业不久，商场已经囊括商品种类1200余种，还有茶楼、歌舞厅等娱乐场所，许多商品甚至在别处购买不到。由于与香港公司合作，当年酒楼的许多原材料是港供产品，烤乳猪、烧鹅都是火车站酒楼的驰名菜式。
火车站旅店房间很抢手，日常使用率超过100%，一个房间经常每天外租超过两次，很少空置。当时，旅客以广州出差的高端商务人员为主，他们通常选择在火车站购物和住宿，然后直接返回北上。
卡拉OK歌舞厅不仅做外地人生意，大量广州本地人跑来火车站唱歌。“这里的音响都比较好，很多从香港进货的设备，所以比较先进。”朱海滨描述着当时那个缤纷世界。
1979年广九直通车的恢复通行，是广州火车站建成五年后迎来的首件大事。从广州乘坐广九直通车出发，3个小时即可抵达香港市中心的红磡车站，这被认为是中国内地与香港乃至国际沟通的第一座桥梁。
随着粤港交往加深，最直观的变化是，各种新奇商品加快涌入广州。1980年代中后期，“倒爷”现象出现。从广州进点潮货，再回到北方倒卖，倒爷们借着出差的名义干起了兼职。
一谈到这个群体，朱海滨脱口而出，“倒爷厉害！”
30年前，他有两个关系很要好的北京倒爷。两位大老爷们每个月来一次广州，每次呆三天左右，以托运方便的服装为主，根据北京人的需要来火车站周边的白马或地中海服装城选货。
“他们每次一来就在火车站旅店开房，一住就几天，办完事了就走。”朱海滨回忆，“有时候问我（火车站）有没有房间，让我帮他定好。”
除了基本的服装之外，南下倒货的倒爷们还盯上各类港货，包括球鞋、电视机、洗衣机、水果、海鲜甚至是摩托车。他们甚至不用出站，直接在广州站就能买到全部东西。这些新鲜事物随着京广线，从改革开放前沿之地，缓缓运送到北方。
“广州火车站里面太方便了，几乎不用走去哪里，东西都可以买齐了，因为和香港公司合资，很多港货。什么摩托车、冰箱、彩电那时候都有，在火车站买还有一个好处，我们帮他托运。”朱海滨说道。
在南下务工潮大规模到来之前，倒爷群体是广州第一批外来人员。1980年代末，倒爷潮流迎来高峰期，1990年代中期，这一人群逐渐减少。在那以后，朱海滨跟两位好朋友便失去联系。
在朱海滨看来，倒爷的收入非常可观。他的印象中，两位朋友都很有钱，曾经送过朱海滨一只很名贵的北京猫，他一直养着这只猫直到它老去。
《南方都市报》报道称，时任商场经理梁卓棠表示，那时候商场部一个月的收入能达到380至430万元人民币。
广州火车站的经营项目得到大量认可，经常收到全国各界的表扬信。时任国务院副总理万里曾批示，称广州站这种经营模式搞得好，是早期成效显著的市场化改革，这个批示仍在火车站的展示橱窗里挂出来。
春运起源地
一片祥和欢乐的景象，在1990年代被彻底改变。
1992年邓小平南巡过后，改革开放步伐加快。港澳台资本加速涌入，珠三角制造业真正发展起来。一句“东西南北中，发财到广东”的呼唤下，千百万外来务工人员带着致富梦想，南下广东淘金。
1986年，珠江三角洲的外来人口为185万。到了1990年代初，这个数字已经接近400万人，此后南下务工潮的规模仍持续扩大。
票价便宜的普速列车，过去是最受打工者欢迎的交通方式，广州火车站成为直面民工潮的大门。铁路部门的共识是“全国春运看广州”，劳动力资源汹涌而至的同时，广州站很快成为焦点。
在那个运力与需求呈尖锐矛盾的年代，为了应对广州站的汹涌人潮，1990年代，广铁用铁皮货车改装成客车运送旅客的情况很普遍。车内只有几个小窗口，缺少座椅和厕所，空气非常闷热，被称为闷罐车。
“那些叫大棚车，大部分还是绿皮车，当时增加了一些应急的车，要让旅客走得了是一个关键点。”朱海滨说道，“你能让他回到家，这是铁路最大的服务，年轻人不在乎什么，如果他回不到家，一年就过年这次回趟家，回不去很辛苦。”
据《南方都市报》记载，1991年春运，一辆闷罐车在年初三到达广州后，憋了一路的旅客纷纷奔向火车站公厕。一个年轻女孩在女厕所门口摔倒，最终被拥挤的人群踩踏而死。
春运数十年，抢购火车票从未容易过。20年前，买票只能亲身前往火车站，这是外来务工人员一年最艰难的时候。那些记载春运记忆的早期图片中，最有代表性的场景是，为了防止他人趁乱插队，人们一个挨着一个紧紧地贴抱在一起。
朱海滨当时家住在火车站背后的梓元岗，距离广州站大约3公里，骑单车上班的时候，几乎从头到尾一路看着人龙。
“从售票厅一路排队兜到后面马路的梓元岗，哇，长了，几公里。”他感叹，“后面都是站着排队，只有到了靠近广州站的地方不能让人插队，才抱在一起，确实长龙很壮观。”
为了一张回家的车票，人们大多从晚上或凌晨排到第二天早上，最长甚至能排上一天一夜。不同于现在提前30天售票，早期，火车站只卖“今明两天”的车票。
后来，为了将购票人流从站内分流出来，每到春运前，广州站就采取开设俗称“大卖场”的临时集中售票方式，在市区内设立多个售票点。直至2010年广州站开通网络订票，流花地区售票点撤退，“大卖场”才结束历史使命，这些拥挤的抢票人龙不再出现。
谈到2018年春运的改变时，朱海滨表示最大的感受是，推出多年的网络购票终于成为主流，“今年网络购票的人特别明显增多。”广铁集团介绍，广州火车站网上订票的比例占到70%。
相较之下，最惊险的春运时刻无疑是两次大规模停运，分别发生在1998和2008年。
1998年1月下旬，春节前，由于广州数百公里外的湖南遭遇十年一遇的雪灾，铁路道岔和信号系统因冰冻而全面“停工”，贯穿南北的京广线断裂。这是广州站建成后遭遇的第一次大危机，30万回乡大军滞留火车站。
那一年，春运首次动用地方武警来秩序维持，由工作人员和武警一同筑成人墙来分流旅客。等到线路抢修完成，全国各地列车前来支援的情况下，客流才得以疏散。
更重要的是，火车站容纳旅客的空间不足，与改革开放后人流急速增长的矛盾彻底暴露，这成为广州春运的一个转折点——广州火车站开始进入“大春运”格局。
当时，在车站行政办公室工作的朱海滨主要负责文字和会议纪要。他在撰写1998年春运总结报告时向广州市政府请示，允许铁路系统在春运期间借用广州火车站广场。
这一提议马上得到同意，每年春运，火车站广场从地方借给铁路用于搭建候车棚，旅客被分流“管理”。在朱海滨看来，这些改变至关重要，大量旅客不再盲目挤向车站内部。
“自从1998年出现雪灾，到现在20年，年年都搭棚，这是大春运格局很明显的转变。”朱海滨说道，“2008年又更加进步，地铁和公交也参进来跟铁路联合协作，免费交通接驳，还多了一个词叫异地候乘。”
由于客流量急剧上升，候车室空间紧张，广州站内经营项目在一夜之间全部拆除。2005年，广州站又一次对候车室进行大规模扩容改造。
2008年，雪灾一幕再度上演。一边是回家心切的旅客潮水般涌向车站，一边是越来越多的列车被堵在路上，大量旅客滞留在广州站，最高峰时超过20万人。拥挤的人潮从数十米外的高架桥延伸至火车站广场，到处涌动着黑压压的人群。
低温天气和大规模旅客滞留考验着这座城市的忍耐力，但这一次，火车站更加井然有序。借用1998年“分流即秩序”的经验，广州地区成立春运指挥部，民警和武警排成人墙，将人群隔成小块，并将大量旅客分流至广交会展馆和琶洲等地候乘。
当年在广州读书的湖南人王晓经历过那次停运，他回忆称，火车站所见之处全是人，后来逐渐被分流转移，还有志愿者派发一次性雨衣和饭盒，没有大规模的混乱场面。
根据广铁集团提供的数据，历年春运40天的发送量最高峰在2011年，达到471万人次。单日发送量的最高值出现在2010年，近23.3万人次。随着广州南站开通运营，2013年以后，广州火车站的春运旅客数量逐年递减。
对于刚结束的2018年春节，朱海滨形容为一次“很平淡、很平稳”的春运，往日的拥挤和混乱早已不复存在。
繁荣周边商圈
距离广州火车站不远的白马商圈，是很多落脚者的目的地。倒爷们热衷于来这里取货，也有外来务工人员在这里创业致富。
1983年，广州火车站内部经营项目正紧张地筹备开张事宜，周边配套商圈的建设亦开始暗流涌动。
此时，广州市政府的住宅建设办公室，正在酝酿改制成全国首批八大“城市建设开发总公司”（以下简称“城建总”）之一，负责统筹开发城市建设项目。
当年的城建总，即为现在的越秀地产股份有限公司。超过100个用地红线项目全部划拨给城建总，其中包括当时还是偏远郊区的西郊村白马山地块。
广州火车站虽然早在1970年代已落成使用，但是当时广州市政府为火车站配套的商业大楼项目还迟迟未动工。
1984年初夏，“城建总”召开会议，桌子上放着一张巨大的广州城区地形图。这次他们相中的地块相较于手中的资源来说，很不起眼——既不属于广州老城区中心，也不属于政府规划未来商业中心天河区，而是在火车站对面的白马山。
改革开放初期，随着南下淘金者的脚步，广州火车站很快成为珠三角的交通枢纽，旅客量仅次于北京西站和上海站。此后，火车站的配套设施，广东省汽车站、广州市汽车站先后在白马山周围建成。
1980年代的白马山上遍布杂草和田地，只有一个小型农贸市场。白马山的所有者属于西郊村大队，城建总在经过一年的艰难谈判，取得白马山的联合开发权，最后确定以“城建总出钱，西郊村出地”的形式共同开发。
1989年，白马山项目正式开工。两年后，一栋6层大楼建成。
不过，当时所有人都没想好这栋楼要拿来干什么。最初，有人提议建一个土特产专营市场，或者效仿刚开业一年的广州百货大厦，做综合型大商场。但是，这些方案都被一一否决。
当时任项目负责人金朱连向广百百货老总取经，后者表示，“老金，我倒有个主意，这几年从港澳迁移来广州的厂商那么多，我们又靠近香港、澳门、台湾，全国的人都下广州买货，你们建个批发市场怎么样？”
金朱连接纳了这一提议，1992年，白马服装城批发市场成立，成为广州火车站周边的最大商圈。经营范围曾扩张至皮革、鞋业、美容、汽配、茶叶、酒店用品和文具等领域，但一直以服装为主。
2002年前后，徐红曾短暂在白马服装城批发拿到佛山卖。她回忆称，这里以中低档服饰为主，多是学生卖家或年轻人光顾，也有一些外贸精品货被拿到国外卖。白马最大的特点是商家都囤积大量的现货，不愁没有生意。
“很多人推着小车在那里取货，大家看上去都很匆忙，和店主讨价还价，比较多年轻女孩喜欢来这里逛。”徐红说道，“一大早就去取货，很累，勤劳的人肯定能赚点钱，我吃不消很快就没干了。”
据《新快报》报道的数据，2010年前后，白马服装市场仍保持着日均客流量数万人次、年交易额超15亿元的规模。
另据《南都周刊》报道，白马商城的福建商人蔡广元描述过当时的盛况，“曾经一对四川夫妇上午找人设计，中午去中大市场买布，晚上通宵加工，一早就卖掉几千件。那个时候，只要你肯拼肯做，一夜暴富不是问题。”
随着竞争的日益激烈，市场内商户已经逐渐升级服装档次。网络上流传的一份最新版广州服装批发进货攻略显示，“进品牌货的去白马，尤其是韩版，东西挺好的，但是贵，承受不了就不要去。”
从热闹的批发市场到新潮的服装商场，不变的是，依靠着广州三大车站的地理优势，白马依然是最热门的商圈地标之一。
曾养活很多“闲人”
踏出广州火车站，有人走向打工创业致富之路，也有人干起偷讹拐骗的行当。
中国政策科学研究会曾发布一份调查显示，在离乡背井的农民工中，只有一半可以找到比较稳定的工作，30%只能打短工，他们往往处于被剥削、被歧视、被标签化、被边缘化的地位。
广州火车站就是这样一个矛盾聚集地。打工者们不远万里奔赴广州，出站后却又茫然无去处，在广场上等待着工作的机会。
“以前的广州火车站很乱，尤其在春运，到派出所报警的人还得排队。”火车站广场派出所所长曾志坚过去接受《南方都市报》采访时曾说，“那时候，每天从全国各地坐火车来广东打工的人很多，身上没带多少钱，一旦没找到工作，有些人就滞留在火车站偷盗、诈骗。”
从1990年代起，盗窃抢劫、诈骗拐卖、黑公话、假币假票、非法拉客、聚众吸毒，大量罪恶在这里上演。
梁文祥是距离罪恶最近的人之一，这位摄影记者曾经发表摄影纪事作品《广州火车站的日与夜》，重点记录过去火车站周边的吸毒群落。他甚至一度写下遗书，以社会工作者的身份独自卧底毒窝30天，和吸毒者混在一起吃饭抽烟。
2000年，一个倒毙在广州火车站广场上的吸毒者，尸体被治管人员抬走，死者留给世界最后的痛苦表情触动着梁文祥。一位民政部门工作人员当时对其表示，这种吸毒致死的尸体，每隔几天就会抬走一个。
从火车站西广场侧边过天桥，在走马岗小巷的尽头有些废旧破屋，那里是吸毒者的世外桃源。此外，2004年前后，火车站出租车通道上经常有很多吸毒者在此扎针。
梁文祥表示，“吸毒者的一日三餐，是一天要吸食三次白粉，比吃饭还重要。他们平时早晚在广场上吸食，中午回西广场后面走马岗的旧屋里注射。”2000年代初，广场上总有几个固定的毒贩，每逢中午准时送货。
为了筹集毒资，维持一天三餐，吸毒者每天设法在站前广场搞到几十块钱。
《广州火车站的日与夜》记载，一对吸毒夫妇每天早上醒来扎一针，然后就去干活，守在磁卡电话亭旁边伺机偷卡。女人负责拍拍卡主的脚，这人一低头，卡就被男人拿走了。他们把偷来的电话卡卖给专门售卡的人，能赚到不少钱。
梁文祥还经常听吸毒者说出去广场“做生意”——每当一批旅客出站，他们就会迎上去递一份火车时刻表。游客只要一接手，那就必须付出几十甚至上百块的钞票。
如果旅客反抗，人群里会窜出十几个大汉将其围住，迫使其就范。即使拿到钱，吸毒者们经常因为分赃不均直接打起来。
曾有吸毒者告诉梁文祥，“我的血管里至少跑着两辆桑塔纳2000。”
从外省搭火车来广州的外来人，到达后第一件事是打电话寻找亲友。1995年，随着有线电话的普及，“黑公话”成为火车站周边暴力宰客的另一门生意。旅客每打一个电话，被勒索数十元至数百元。
“我们当时去查，只要没有连上电信局核发的计费器，全没收，1990年代末期我没收20多部电话机，那时候办公室摆满了。”朱海滨对此印象深刻，“价格由他们说的，旅客打一个电话就要100多块钱。”
那时候，出站口附近除了“黒公话”之外，背包党也有很多。他们背着袋子，里面全是废纸废衣。每当火车到站，背包党就混入旅客当中行骗或偷东西。
一位女孩告诉梁文祥被骗的全过程：出站时两位背包客跟她搭讪，问她去哪里，然后装作去往同样的目的地。背包党说去买票，让她帮忙看着背包以博得信任，回头女孩的行李却在不注意间被坏人拿走了。
公然抢劫则更可怕，一天清晨上班，朱海滨看到一位女同事的耳朵鲜血淋淋，“她被抢劫项链，因为很紧，用力一扯耳朵就被刮伤。但是没办法，那人一扯就跑，那时候乱成这个样子。”
1992年以后，随着客流大幅增多，火车票长期处于供不应求的态势，黄牛票和假票现象也开始泛滥。
“来广东很多人是做生意，比较有钱，他们不在乎这个钱，在乎时效，想买到票就走，所以倒卖票有市场。黄牛党就囤积票，找人插队买票，那时候还没有实名制。”朱海滨说道。
先是炒票，后来票务供不应求的矛盾加剧，假票开始多了。以前，很多旅客从黄牛党手中买票，然后忐忑着来火车站问这票是真是假。
这些假票的制作，很多是在火车站附近的三元里出租屋里完成。他们大多先购买短途票，涂掉地点和价格，用钢印再重新印上去，几乎难辨真假。后来，制作手法又变成直接用机器印刷。直到实名制来了，假票才被杜绝。
显然，除了廉价劳动力和经济增长，与务工潮一并涌入的还有混乱与罪恶，广州火车站曾长期被视为全国治安黑点。
“广州站以前叫黑三角，养活了很多闲杂人员。”朱海滨说道。
2000年4月，时任广东省委书记李长春曾三度探访广州火车站，首次明确提出“重典治乱”，公安、街道、交通和城管等多部门开始综合整治。2005年8月，广州警方开展打击两抢一盗的“剑兰行动”和“剑锋行动”，广州火车站周边的盗抢犯罪一个月内下降近四成。
2006年是彻底转折的一年，“大流花”概念被提出——越秀区公安分局在广州火车站地区成立广场、站南、流花等三个独立派出所实行分片管理，彻底改变了过去该地区警力不足、责任不清的问题，形成对犯罪活动的集中打击态势。
火车站上空，遍布了一张巨大的天网，118个摄像头，24小时监控着每一个角落。
从那时起，流花火车站地区刑事立案数逐年下降，春运形势持续向好。旅客服务中心取缔“黒公话”，毒窝逐渐销声匿迹。
如今，走在广州火车站广场，人们能感受到过去未曾有过的安全。每隔几十米就有一个治安岗，广场上有大量巡逻警察。
老站将改造
“以前卧铺坐一两天很辛苦，现在高铁票价多个一百两百，很多人都觉得不算什么，舒服又快，并且来打工几年，人们的收入慢慢也高了，能够承受得了。”朱海滨说，现在旅客更愿意首选高铁出行。
实际上，主要运行高铁的广州南站早已接替旧的广州火车站，成为铁路系统全新的南大门。
2018年春运，京广、贵广、南广、广深港、广珠城际等主干线交会的广州南站——日均800趟，日均发送近30万人次，在全国高铁站中排名第一。发送量达到峰值的同时，广州南站的到达量同样在增长，每天近60万人次进出，成为全国第一大站。
春运40天，广铁集团今年共发送旅客5420万，其中高铁发送量达3570万，首次承担三分之二以上的运量，春运供需矛盾得到一定程度的缓解。相较之下，广州火车站同期的发送量仅为332万。
高铁时代，广州火车站在全国铁路系统中的地位已经不复往年。
从前，铁路的服务目标是“让旅客走得了”，现在是“让旅客走得好”。建成于1974年的火车站设计标准，显然已经不能满足当下的实际需求，逐渐被时代抛弃。
朱海滨说，股道(火车站内带编号的轨道)不足和候乘面积不足是广州站面临的最大问题，其发送量已经趋于饱和。此外，由于设备老旧、运力饱和，高铁、城轨线路一直无法接入到广州站，火车站的运力升级受到不少影响。
广州火车站已经在酝酿着大规模改变，要提速，要扩容。2014年，一纸改造通知率先面世。
随后，《广州市城市基础设施发展第十三个五年规划(2016—2020年)》显示，这座苏式风格的车站大楼将被改造成拥有15座站台的全新高铁站，总建筑面积达121.3万平方米。原有的普速列车客运功能，则转移至2公里外的棠溪站。
广东省发改委副主任蔡木灵在广东 “民声热线”节目上透露，广州站改造后，日均客流量设计能力达12万人次——这个数字在建站之初仅为3万。
2018年初，曾有大量消息声称，今年将是广州火车站最后一年的普速春运。对于这个说法，多位铁路内部人士予以否认。
朱海滨说，“2018年不可能是最后一次春运，棠溪站起码要先建好嘛，铁路是一个很复杂的工程，不像公共汽车站给你一块地，停过来，旅客上车就行，铁路哪有这么简单。”
根据计划，棠溪火车站建成后，将在广州火车站改造期间承担起普铁运输的任务。广州市发改委发布的《关于印发广州市2018年重点项目计划的通知》显示，棠溪火车站的建设年限为2018至2021年。换言之，广州站关门改造的起始时间最快是2021年。
不过，朱海滨表示广州站内部仍不清楚具体的改造方案，火车站周边商铺亦未收到任何相关通知。
在改造方案未明朗的情况下，民众讨论的话题集中在“广州火车站是否将整体拆除”。对于这座苏式建筑的命运，不少街坊期望能够保留。
广州专业市场商会则在一次座谈会上透露，火车站规划从原来的“大幅度拆迁改造”调整为“微改造”，与城市更新结合，减少对商圈的不利影响。
“不大拆大建，渐进式调整，这个信息让市场经营者放下了心。”广州专业市场商会秘书长李英说道，“对火车站的规划提升和功能调整，商家是支持的，交通枢纽的功能提升必定能对周边产业发展有所促进。”
鲜为人知的是，广州火车站的这座四层建筑有着极其曲折的修建史，从构想到落成，时间跨度长达19年。
据《广东省志·铁路志》记载，广州火车站的建设构想最早于1955年提出。后来，受到特定时期政治环境的干扰，国民经济萧条，工程多次暂停或下马。
已故总设计师林克明的回忆录里提及，当年广州火车站设计还受到诸多限制——因靠近当年位于三元里的白云机场，建筑高度不能超过30米；因规模不能超越北京火车站，广州站面积亦经过多次修改。
直至1971年项目再次被上报，广州火车站在1972年2月复工，1974年终于建成通车。
44年后，这座承载一代人记忆的旧火车站已经完成历史使命。广州站的下一个命运是被改造成高铁站和城际轨道枢纽。
广州再出发
不仅是广州火车站，正在寻求重新出发的，还有这一交通枢纽所辐射的广州区域经济。
改革开放以来，广州乃至珠三角地区曾进入经济高速发展时期。1979年，广州全市GDP为人民币48.75亿元，2017年，这一数字已经攀升至2.15万亿元。
在这个前沿之地，经济体制改革全国领先，第一批个体工商户率先致富，中国内地首家五星级酒店白天鹅宾馆也诞生于此……
然而，作为过去的改革先驱和珠三角经济重地，近几年，广州却陷入“退出一线城市”的舆论声中。
2016年，同省兄弟深圳的GDP达到超越2万亿元，正式赶超广州，成为仅次于北上的全国第三城。2017年，两者差距继续拉大，深圳的数据为2.24万亿，广州则以2.15万亿处于“北上广深”一线城市行列的末位。
最新数据显示，广州2018年一季度经济增速为4.3%，比去年同期下降3.9个百分点。同期，北京、上海、深圳增速分别为6.7%、6.8%和8.1%。
改革开放40年后，这座城市正面临着与火车站相似的失落。但幸运的是，广州也迎来与火车站相似的产业转型机会。
中国财政科学研究院应用经济学者盘和林撰文指出，“一个地区的GDP增速固然重要，但经济发展是一场马拉松，其中实体经济和新经济仍被认为是一个城市的重要经济发展基础。”
在他看来，广州一季度经济数据显示其实体经济和新经济有着抢眼表现——在战略性新兴产业、高技术产业等领域的带动下，工业投资增速由负转正，同比提高51.6%；基础设施投资增长10%；高技术制造业、水利环境和公共设施管理业、文化体育娱乐业固定资产投资分别增长87.7%、62.5%和18%。
“广州经济从高增长转向高质量发展的过程中，新经济业态正在发力。”广州市社会科学院经济研究所副研究员陈旭佳表达同样的观点。
从依靠资源和外来低成本劳动力投入转向创新驱动，广州转型发展的阵痛体现在经济增速上——这座城市正在重演着深圳在2010年前后的境遇，被认为是“成长的烦恼”。
今年3月，《2040广州市交通发展战略规划》发布，广州开始谋划未来长期的铁路枢纽建设。它的愿望是，推动粤港澳大湾区以及更大范围的发展，位于市中心地带的广州火车站，改造后将迎来新的经济使命。
“从我们的愿望来说，虽然在这里（广州火车站）干了几十年有点舍不得，但是铁路的发展是大势所趋，作为一个老铁路人，我也希望铁路能更好地发展。”朱海滨说。
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