港珠澳大桥开通仪式23日上午在广东珠海举行。港珠澳大桥跨越伶仃洋，东接香港，西接广东珠海和澳门，总长约55公里，是粤港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程。
每一公里桥梁与隧道、每一座人工岛，背后都凝结着工程师的匠心、闪耀着中国人的创新， 在庞大的港珠澳大桥项目团队中不乏大工人的身影 ，他们脚踏实地、勤勉创新，攻坚克难，砥砺前行。
它是超级跨海工程
主体工程集桥、岛、隧于一体
它是世界最长的跨海大桥
总长约55公里
120年设计使用寿命
桥50万平方米钢桥面
世界最大规模的钢桥面铺装工程
双向六车道
设计速度100公里/小时
“中国结”造型桥塔
标志性景观高达163米
两座人工岛各10万平方米
国内最大外海清水混凝土建筑
伶仃洋上的“最美地标”
当年动工 当年成岛
6.7公里海底隧道
中国第一条外海沉管隧道
世界唯一的深埋沉管隧道
世界上规模最大的公路沉管隧道
港珠澳大桥
从开工到通车历经9年
3000多个日日夜夜
铸就
总体跨度最长
钢结构桥体最长
海底沉管隧道最长
世界最长的跨海大桥
也是
公路建设史上
技术最复杂
施工难度最高
工程规模最庞大的桥梁
我们曾采访到几位亲历港珠澳大桥岛隧项目的大工人，听他们讲述港珠澳大桥建设中的艰辛与传奇。港珠澳大桥岛隧工程项目包括东、西两个人工岛、中间的海底隧道、沉管隧道以及一小部分连接桥，“港珠澳大桥岛隧项目是整个港珠澳大桥的控制性工程，技术难度最高，投资份额最大，它的工时也控制着整个港珠澳大桥项目的工时。”港珠澳大桥岛隧工程项目总经理部副总经理、常务副总、我校水利系海洋石油建设工程专业1983届校友尹海卿介绍。
攻坚克难 “深海初吻”背后的“三边”预制
2013年5月6日，港珠澳大桥西人工岛与首节隧道沉管完美实现首次对接，这被誉为“深海初吻”，难度系数堪比“天宫一号”对接。随着“初吻”的完美实现，中交四航设计院副总工程师、港珠澳大桥岛隧工程设计负责人、我校土木系港口及航道专业1991级校友梁桁一颗悬着的心终于落了下来。
港珠澳大桥的海底沉管隧道长5664米，由33节巨型沉管拼接而成。这些沉管每节长180米，近四层楼高，隧道内宽可达双向六车道，重量近8万吨，相当于一辆中型航空母舰，是目前世界上最大的沉管。
2010年，梁桁的设计团队接到任务：设计港珠澳大桥桂山沉管预制厂，采用工厂法预制沉管，即在工厂内完成每节沉管预制，安装时直接将预制好的沉管拖运至指定位置完成对接即可。“所有人对这任务都一脸茫然。航空母舰那么重的沉管怎么预制？”据梁桁介绍，此前世界上只有一个工厂法预制沉管的先例，发生在厄勒海峡通道沉管隧道的建设中，“但那个沉管的断面尺寸要比我们的小很多，两者根本没有可比性。那时候，我们手上只有一本介绍性的英文参考文献The Tunnel，里面有不到30页关于预制工厂的介绍。”梁桁将这项任务形容为“典型的三边工程”，即边勘察边设计边施工。从工程建设上看，沉管预制是整个沉管隧道建设的前提和基础，“如果沉管预制不出来，就没有后期的安装和对接，所以人的目光都聚焦在工厂。”这对工程师们的技术和心理考验可想而知。
“沉管预制厂主要面临两大挑战，一是要形成流水线作业模式，二是需要应对频繁登陆的台风。”梁桁团队根据工程特点、建设地址的地形地貌、周边自然约束等因素找出了一个最适合桂山牛头岛的工厂总平面布置。
梁桁带领团队从2010年底开始研讨、设计，经过反复勘察、论证和实验，到2011年底，沉管预制厂的土建工作基本完成，建成了约2.7万平方米的厂房，中间为两条生产线，各具备3个独立的钢筋绑扎台座和浇筑台座，侧翼为其相对应的钢筋加工区。底板、侧墙、顶板的钢筋经加工后在横向和纵向两条流水线上被送至对应的绑扎台座，实现了流水线式的工厂化预制施工模式。“在这之前，外国专家预估预制厂的建成需要三年时间。”
“流水线作业问题解决了，接下来要解决的就是怎么安全存放预制沉管的问题了。”桂山岛处于外伶仃洋，平均每年遭遇台风登陆1.5次，常规做法是在外海建设环抱式防波堤以形成避风港，但桂山岛外海处有厚达20多米的软土地基，这使得防波堤的建设成本成为天文数字。此外，桂山岛处于白海豚核心保护区，环保上的要求也不允许大规模海工建设。在此情况下，梁桁团队深入研究牛头岛现状，仔细斟酌和反复权衡，大胆提出了在岛内石场现有的巨大采石坑基础上进一步扩大深坞，使其具备同时寄放4个管节能力的深坞布置方案。“由于管节在岛内寄放，必要时还可以关闭深坞门，因此即便外海风高浪急，坞内水域依然波澜不兴，管节安全得到了很好的保障。”
从2010年底到2012年初，这座投资约10亿元，历时14个月的沉管预制厂建成投产，是目前世界上最大的“现代化”沉管预制工厂。
2013年5月2日，进行了一年多的沉管预制工作到了首次接受检验的时候了，首节沉管E1管节要被运送至西人工岛暗埋段实现海底对接。“这将是历史性的一刻，也是对我们此前工作的检验，心情很复杂，像古时候的秀才进京赶考。”梁桁直言自己的忐忑与紧张。经过96小时的精密操作，E1管节圆满完成出坞、浮运、安装等环节，成功实现对接。
兴奋过后，梁桁又继续投入了其他管节的预制安装工作，“33个管节，每个都有自己独有的问题，每个都要具体问题具体分析，哪一个都不能掉以轻心。”梁桁笑称，“从这个角度来讲，每一次都是第一次，我们一直都在走钢丝，我们一直都在攻坚克难。”
精益求精 两次返航三次安装背后不可松懈的质量关
E15管节的两次返航与三次安装是所有港珠澳人绕不过的话题和记忆，提到挫折，提到印象深刻，亲历港珠澳大桥的大工人尹海卿、梁桁和高纪兵都不约而同地谈到了这节历经曲折而最终成功安装的特殊管节。
“在安装沉管之前，需要在水下先铺设一个碎石基床，从碎石基床开始铺设到安装沉管之前，基床上的泥沙淤积厚度不能超过4厘米。”港珠澳大桥岛隧工程项目总经理部副总工兼总工办主任、我校土木建筑学院交通土建专业1996级校友高纪兵介绍，“在前14个管节的安装中出现过回淤现象，但没有超标的。”
2014年11月15日，E15节沉管从预制厂经过十几公里浮运到达安装现场，安装前潜水员再次潜水检查，带来了坏消息：基槽泥沙持续增多，回淤超标。
整个团队在监控室经过了漫长、纠结的讨论，“如果终止安装，就意味着要重新铺设基床、回拖沉管，这给工程带来了很大的进度压力和经济损失，但另一方面，如果不顾回淤的存在而继续安装，隧道后期漏水是一定的，120年使用期也很难保证。在进度、经济和工程质量三者之间，大家最终选择了严把质量关：“终止安装，沉管回航。”梁桁直言，在这样艰难的抉择过程中，老一辈工程师们对工程质量严谨苛刻的要求让他震撼，也深受教育。
11月17日，E15沉管正式回撤。将已经出坞的巨型沉管重新拖回坞中，他们在作业海区顶着五六级大风以及超过1米高的海浪条件下返航。约7海里的航程，回航编队小心翼翼地走了24小时，E15沉管毫发无损地被拖回沉管预制厂深坞区。这在世界沉管建设史上并没有先例。
“E15回坞直到第二次出航是我最焦虑的时期，因为项目部委托我牵头组织全国最熟悉珠江口水沙情况的科研单位和专家对E15管节安装过程中发生突淤的原因和解决方案进行联合攻关，时间非常紧迫，压力非常巨大。”梁桁坦言，因为深坞区寄存空间是一定的，E15返航存放就意味着不能继续生产其他管节，工厂基本处于停工状态。而如果长期停工，就会导致大量工人离职。“这些工人都是从2011年12月就开始培训的，他们熟悉流程和每一道工序，如果他们流失了，后续沉管的预制质量就会无法保障！”因此项目部一边采取各种措施稳定工人情绪，确保熟练工人不流失。一方面力求在最短的时间内找出发生突淤的原因并给出解决办法。
“沉管回坞后，我们立刻组织了包括气象、海洋、泥沙等领域专家会诊，成立‘隧道基槽泥沙回淤专题攻关组’，采取排除法，同时使用卫星遥感测量、多波束扫描、水体含沙量实时监测以及大型三维泥沙数值模拟等高科技手段，最终得出结论：上游的采砂造成了突淤。”据高纪兵介绍，该区域的采砂企业都持有政府批准的合法文件，几乎是整个珠江三角洲所有地区的砂源。面对港珠澳大桥这个国家工程，广东省政府全力协调各方利益关系，果断决定：为确保港珠澳大桥顺利施工，立即停止采砂。
2015年2月24日，大年初四，E15管节回航4个月后，再次出征。沉管即将达到安装区时，收到最新消息：E15沉管碎石基床尾部突然发现2000平方米的淤积物，泥沙厚度达到八九十厘米。
分析认为，当第一次出现回淤后，施工人员清理了基床槽底的淤泥，而基槽边坡上也覆盖了一层厚厚的回淤物，当回淤物受到外力扰动后发生了雪崩般的“塌方”。
“遇到这样大面积的泥沙回淤，只能再次返航。”回想当初的场景，梁桁仍难掩失落，E15沉管的第二次回拖现场海风呜咽，气氛凝重，甚至有人当场落下热泪。
两次返航的深刻教训为工程提出了新的要求：建立一套回淤预警预报系统。经过攻坚克难，梁桁带领团队实现了回淤预警从宏观到微观、从长期到短期以及微量化的创新，保证了此后每节沉管安装前的回淤预警预报。
在创新手段的护航下，2015年3月24日，浮运船队携E15沉管第三次踏浪出海，经过数轮观测、调整后，E15沉管在40多米深的海底与E14沉管精准对接。
大工工匠：超级工程背后的缔造者
经历过种种挫折，种种磨难，最终，港珠澳大桥以64项创新技术贡献予世界沉管隧道工程。中国是沉管隧道工程的后来者，然而，“如积薪耳，后来者居上”，这背后是中国工程人员的勤奋、智慧和不屈的斗志。
“港珠澳大桥的创新基本上分为六大方面，分别是外海快速成岛技术创新、沉管隧道基础设计施工创新、沉管工厂预制一体化创新、沉管结构设计创新、自主开发了外海沉管安装成套技术以及管理上的创新等。”尹海卿介绍。
这些创新中，让高纪兵印象最深的是沉管结构设计创新。
自1928年人类工程史上修建第一条钢筋混凝土沉管隧道以来，所有沉管结构只有刚性和柔性两种。“刚性结构好比一块长条积木，而柔性结构好比将小积木块拼接成积木条。”高纪兵形象地比喻，但现有工程记录显示，这两种结构体系沉管隧道都是浅埋隧道，沉管回填及覆土厚度约在2~3米；而港珠澳大桥隧道是世界上唯一深埋沉管隧道，最深沉放水下44.5米，上有20多米覆盖层，超过浅埋沉管5倍的荷载。“如果采用传统的结构体系，沉管结构得不到安全保障。”
面对问题，国外权威隧道专家给出“深埋浅做”的两个解决方案，其一是在沉管顶部回填与水差不多重的轻质填料，这需要增加十多亿元人民币投资，工期也将延长；其二是在120年运营期内控制回淤物厚度，进行维护性疏浚，维护费数十亿元人民币。
这样昂贵的代价让中国工程师心有不甘，经过近一年的攻坚克难，他们在刚性结构的基础上提出了半刚性结构的概念，“如果还用积木举例子，就相当于用小积木块拼成积木条的同时，在每两节积木块中间用松紧带连接起来，让它们实现既分离又相互间有联系。” 高纪兵介绍，这能有效增强深埋沉管的结构安全性。
半刚性结构理念一提出就遭到了国内外诸多同行专家的质疑，说服权威专家并取得共识似乎比技术论证本身更艰难。这个艰难的过程从2012年底一直持续到2013年8月。最终，他们邀请国内外6家专业研究机构进行“背对背”分析计算，从模型试验及原理上验证“半刚性”结构。研究论证结果趋同，证明“半刚性”是从结构上解决沉管深埋的科学方法，最终得到了各方面的一致认可。
经过两年的努力和坚持，“半刚性”只花费了极小的代价就把沉管深埋的构想变成了现实，到2016年11月23日，已安装隧道总长达到5130米，目前它不仅已经是世界上最长的公路沉管隧道，也超过了国内沉管隧道的总和。
从此，世界百年沉管结构的工具箱除了已有的“刚性”、“柔性”之外，还增加了“半刚性”的新成员。
德国模板PERI公司大中华地区业务主管郑宽志先生评价道：“港珠澳沉管预制的水准绝对是世界一流的。港珠澳项目总经理部对项目的管理及现场的施工水准可以用通俗的话来讲是一个超级样板工程，这不仅为中国，也为全球的施工定出了一个全新的高标准。”
在港珠澳大桥管理局聘请的第三方咨询单位荷兰TEC公司专家、隧道专业负责人和首席隧道专家汉斯·德维特看来：“港珠澳大桥岛隧工程项目团队对所从事工作保有高度责任心，有时候他们或许会深深感觉承担责任的痛苦，不得不逼着他们快速学习许多事情，但最终中国交建会变得更强大，能够在海外的沉管隧道工程中与国际承包商竞争。”
这是大国工匠精神，也是尹海卿、高纪兵、梁桁在采访中一致提到的“大工人的特质”。毕业16年，提到母校，高纪兵的第一反应依然是“学在大工。晚自习每个教室都人满为患，去晚了就没位置了。”在尹海卿看来，经过大工浓厚学习氛围的熏陶，哪怕走上不同岗位，哪怕毕业多年，大工人好学、踏实、勤勉、钻研的特质业已溶入血脉基因，成为大工人共同的特质，也成为大国崛起中各行各业先锋精英的共同特质。
除了三位受访校友外，还有更多的大工校友参与港珠澳大桥的建设，让我们为他们点赞！
内容来源： 人民日报 大连理工大学校友工作处编辑：于 航 王 盛校对：陈 楷责任编辑 ： 周学飞,
