提到玛莎拉蒂，很多人想到的一定是帅气的外形以及动感的声浪。但若是提到发动机，尽管玛莎拉蒂最早是以自主研发发动机起家的，但近些年来自己的发动机存在感却一直不高。
不过，随着去年9月玛莎拉蒂全新超跑MC20的发布，这一切迎来了转机。最重要的原因就是，MC20并没有使用法拉利的发动机，而是搭载了一台由玛莎拉蒂100%自主研发生产的3.0T V6发动机，甚至还有不少源自F1的技术！今天我们就来聊聊MC20这台名为“Nettuno海神”的V6发动机到底有多疯狂！
对于一款发动机，大家首先想知道的一定是它的马力、扭矩等参数。别看海神发动机的排量只有3.0升，并且只有六个气缸，但它却能提供630马力、730N·m的动力输出。也许大家对于这个参数没有什么概念。但是如果拿其它品牌同等排量的发动机对比，差距就非常明显了！
通过参数对比可以看出，玛莎拉蒂的海神发动机在排量和气缸数与其它品牌保持一致的情况下，无论是马力还是扭矩都有着极大的优势。即使拿它跟迈凯伦、AMG的4.0T V8发动机对比，也完全不落下风！这就令人好奇了，同样的排量和双涡轮，玛莎拉蒂是如何做到如此夸张的动力输出呢？
首先我们先来聊聊MC20发动机的缸体结构设计。作为一台V6发动机，它的缸径/行程为88x82mm，压缩比达到了11:1。通过缸径、行程以及压缩比的数值不难看出，这是一台典型的高转速、高压缩比发动机，这种形式在早些年的兰博基尼、法拉利等自然吸气发动机上十分常见。也正因如此，MC20发动机的最大功率要在7500转才能输出，相比其它竞争对手普遍6000转左右的最大功率转速要高了1500转！
此外，这台发动机的最大扭矩转速区间为3000-5500转，对比之下，保时捷的3.0T发动机为2300-5000转，奔驰的M256发动机为1800-5800转。无论是高达7500转的最大功率转速，还是从3000转才能输出的最大扭矩，都体现出了它是一台经典的意大利式高转速发动机，更高的转速也是其输出更强动力的关键所在。
稍微了解一点发动机的同学应该知道，涡轮增压发动机如果把压缩比和转速做的过高，势必会因为气缸内压力过高，燃油混合气燃烧不充分而导致非常严重的爆震问题。正因如此，大部分涡轮增压发动机的压缩比都比自然吸气要更低。例如AMG C 63 S的4.0T V8发动机，能输出510马力、700N·m的动力，但是压缩比只有10.5:1。而增压值更高、拥有639马力、900N·m的AMG GT 63 S，它的4.0T V8发动机则是把压缩比降低到了8.8:1，就是为了避免爆震现象。
不过降低压缩比、提升增压值虽然能够在避免爆震的同时提升性能，但却会导致发动机的效率降低，并且太高的增压值也会导致严重的涡轮迟滞。换句话说，涡轮增压发动机的效率（同样排量和增压值输出的动力）、响应速度（涡轮迟滞）、燃烧稳定性（高压缩比导致爆震出现的概率）这几个要素很难兼顾。要想保证高动力输出和响应速度，势必会在稳定性方面有所取舍。
面对这种取舍，德国人解决问题的方式是，通过降低压缩比，牺牲一定的效率和响应速度，来保持高增压值，从而保证动力输出的优先级。正因如此，AMG GT 63 S的4.0T发动机虽然拥有900N·m的夸张扭矩，但是涡轮迟滞非常明显，对于驾驶并不是一件好事。
而玛莎拉蒂的工程师显然不这么理解，他们的想法是，既然高压缩比能提供充沛的动力和响应速度，那我是绝对不会牺牲这两点的。在坚持高压缩比的同时，要想避免爆震的出现，只要让发动机内部燃烧的速度更快不就解决问题了吗！
于是乎，玛莎拉蒂的工程师给海神发动机装上了一套双火花塞的预燃烧室技术。通过官方给出的发动机CAD图（如上图）可以看出，海神发动机拥有两个火花塞，其中火花塞1位于发动机的副燃烧室内，这也是这台发动机最为核心的技术。
在发动机的压缩冲程中，燃料和空气的混合物被活塞推入预燃烧室，紧接着1号火花塞在活塞上止点附近点燃预燃烧室中包含的混合气体，触发先导燃烧，并通过特殊的喷孔喷射至传统燃烧室。由于预燃烧室具有3个不同角度的喷射孔，所以会产生多个高湍流火焰锋面，因此点火效率也更高，从而转化为更高的发动机整体效率，提高功率输出，而不会增加燃料消耗。同时还能有效避免因为缸内压力过高、混合气燃烧速度慢而产生的爆震现象。
简单来说，传统的火花塞点燃方式，是通过火花塞产生电弧，点燃缸内的油气混合气体。而预燃烧室技术，则是直接往气缸里“喷火”，这样的燃烧效率自然就比传统的点燃方式更高了。
此外，海神发动机还有一个安装在气缸一侧的2号火花塞，在发动机负载较低的工况下，预燃烧室系统无需启动，而是可以通过2号火花塞直接点燃缸内的气体。当然啦，预燃烧室技术并非玛莎拉蒂发明的，这项技术目前在F1赛场上并不罕见，但是把这项高成本技术投放到民用量产车上的，玛莎拉蒂还是独一份。
除了量产车上首秀的预燃烧室技术外，海神发动机自然也离不开其它技术的辅助。首先，为了满足高压缩比燃烧时的燃油供给，海神使用了当下最为主流的350bar高压缸内直喷技术，同时辅以一个6bar的歧管喷射系统，以保证发动机在各种工况下都能有最好的燃油供给。
此外，海神发动机同样使用了超跑常用的干式油底壳，相比传统发动机的湿式油底壳，干式油底壳重量更轻、重心更低，并且在激烈驾驶的情况下，也能保证发动机的润滑效果不会受到影响。只是在成本方面，干式油底壳需要增加一个储油罐和高性能机油泵来将机油输送给需要润滑的部位。
但由于高性能的机油泵需要从发动机获取动力，势必会影响到整车的性能输出。于是玛莎拉蒂便给海神发动机用上了可变排量的高性能机油泵，可以根据发动机负载随时调整机油泵的工作强度，最大程度降低机油泵对于发动机动力的损耗。
至于当下涡轮增压发动机主流的双VVT可变气门正时技术、电动废气泄压阀等技术自然也没有缺席。也正是在预燃烧室以及周边成熟的配套技术加持下，海神发动机才能爆发出同排量最强的动力，以及同时可以满足欧6D和国6B排放的超高环保水平。
一说到玛莎拉蒂，过去大家的印象总是离不开法拉利，尤其是玛莎拉蒂的车型都装着法拉利的发动机。但在2013年，玛莎拉蒂公司开启了一项全新的商业计划，那就是打造一台真正专属于玛莎拉蒂自己的发动机。
2015年，玛莎拉蒂在其总部意大利摩德纳正式成立了全新的发动机中心，研发中心第一款作品，就是这台惊为天人的Nettuno海神。作为玛莎拉蒂100%自主研发、100%摩德纳生产的发动机，目前也只有玛莎拉蒂的超跑MC20有资格使用它！
由于海神发动机的独特性，目前其只在摩德纳发动机研发中心相邻的专用装配车间组装，车间整体采用正压式设计，可以避免外界的灰尘进入车间。此外，装配车间内的温度、湿度、空气质量都被严格控制，保证发动机生产时不会受到外界环境的影响。
整台发动机一共包括6个主要步骤，由专门的工人配合辅助工具组装，每日的产能约为4~6台，年产能在1000台左右。考虑到这是一台专供MC20的发动机，其实每年1000台的产能已经足够了。当然，如果MC20在市场端供不应求的话，组装车间也是可以通过工人“倒班”的方式让产量翻倍的。
作为一台拥有双火花塞的高性能发动机，零配件的精密程度是相当关键的，因此海神发动机在组装过程中全程都有高清摄像头参与，对比生产中的数据，保证装配的准确性。
此外，针对发动机的喷油系统、进排气等高压部件，在生产过程中还会给发动机充填氦气检测密封性，保证零部件良好的气密性。
在最后发动机装配完成下线之前，还会进行40分钟的整机全工况的性能测试，不仅能够检测发动机的动力输出是否达标，也能同时判断出发动机在组装过程中是否存在问题，早发现、早解决。
在玛莎拉蒂工程师的努力下，他们缔造了这个新能源时代最好的内燃机之一，也再次让全世界人看到了意大利汽车工业的疯狂。更重要的是，相比略显呆板的德国汽车，意大利人造车更加浪漫，更舍得把先进的技术投入量产车中，这种浪漫主义的工匠精神，不正是这个时代所欠缺的吗？
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