他是雪佛兰展台永远的C位，他的标识与5万元的五菱宏光相似，他对中国消费者来说既陌生又熟悉——他是克尔维特（corvette）
克尔维特，这辆可能被许多对车不了解的观众称作“五菱超跑”的尤物，在一众SUV和轿车为主打的雪佛兰车型中总是有种鹤立鸡群般的孤高。
但如果你进一步挖掘这辆车的历史，你就会明白为什么通用在各个车展“不动的ace”位永远为它保留的理由。
跑车圈其实并不缺少历史悠久的竞争者：名满天下的911于1964年推出它的首款车型；而被奔驰封为永恒图腾的鸥翼门300SL其诞生时间更是推早到了1954年。
然而，这些车型如果单从历史角度论述，在克尔维特面前都是后辈——1953年诞生的克尔维特到现在已经足足走过了68年，名副其实的奶奶辈车型。
但另一方面，68年的历程也提供了充足的时间让克尔维特完成了足足8代的蜕变。
每次换代，克尔维特就好像天龙八部中天山童姥修炼的天长地久不老长春功那样，功力即涨而容貌又回春。
初代C1 1953-1962：一切的起点
和很多人脑海中美系跑车等于范柴油 力大砖飞肌肉车的传统印象不同，克尔维特问世的初衷显然要古典且浪漫的多。
1950年代，随着二战胜利，欧洲战场的美军带回的欧洲跑车也让较短轴距，流线型设计，充满空灵韵味的coupe车型在北美大陆开枝散叶。这显然引起了已成为美国最大汽车集团之一，通用旗下首席设计师的Harley Earl的关注。
在经过短暂的开发过程之后，代号为C1的初代克尔维特在1953年1月17日出现在了通用纽约车展。而又经过了短短半年时间，首辆车型在6月30日即下线。
作为通用推出的首款双门小跑车，C1在外观上惊艳了全世界以外，实际上其余表现并不能太尽如人意——首批量产车型由于考虑到了可靠性的问题，早期C1在动力配置上仅采用了成熟可靠但性能保守的3.9升直列六缸发动机。
通过2速自动释放150马力驱动比欧洲跑车宽大不少的车身（毕竟要考虑美国人的体型），结合古典的硬轴半独立悬挂。初版C1无论从操控还是动力表现最终都略逊色于马力更小但重量也更轻的欧洲对手。
这样的情况直到55年通用换装了4.3升V8及三速/四速手动变速箱后（这也引入了一个通用持续至今的发动机传奇）才有所转变。
有“克尔维特之父”之称的Zora Arkus Duntov工程师通过之前的举措帮助C1在性能上终于持平于靓丽的外形，而在C1生产最后期1962年，马力随排量进一步提升的C1甚至拥有在当下看也不俗的7秒左右的0-100km/h加速能力。
而通过进一步提升的动力，相较欧洲跑车优秀许多的空间表现和风格近似的舒展外观，最终使得初代克尔维特在美国市场取得了很大的成功。
第二代C2 1963-1967：奠定基础的一代
之前提到的Zora工程师在第二代C2车型上被赋予了更重要的角色。赛车手出身的他驱使着C2向着更加性能专精的方向勇往直前。1963年面世的第二代克尔维特相较C1发生了一些重大变化，包括后世传承至今的Sting Ray（黄貂鱼）名称、更加激进的车身造型和独立的后悬架。
更轻质的玻璃纤维车身和标配的5.4升250马力V8发动机帮助C2在运动性能上有着长足的提升。客户还可以选择更强大的量产发动机版本：300，340到最高的360马力。
C2也是克尔维特历史上第一个提供Z06选项包的车型世代(为方便理解，Z06在克尔维特家族中扮演着类似GT3/GT3RS之于911的角色，即专攻高性能以至于赛道驾驶的车型）。
本世代车型的设计、悬挂、四轮盘式制动器和更大的发动机选项都对以后的几代车型有着长足的影响。C2生产的最后一年即1967年，其发动机选装的顶点是L88引擎。
虽然雪佛兰声称它具备435马力的输出，但实际上这台7.0升V8发动机的实际输出功率高达540-580马力之间。
雪佛兰当年只生产了20个带有L88发动机的C2，这样的稀缺性也使得L88款不可避免的成为了克尔维特二手车中的璀璨明珠。
第三代C3 1968-1982：起承转合之作，旧时代的终结
C3世代的克尔维特在整体外观上沿袭了C2的风格，但在细节上更显凌厉。本世代是首度提供T-top（即硬顶可拆卸敞篷）车身形式的克尔维特车型。
C3和C2从远处看上去相似的很大一部分原因要归结于从上一代C2的继承的底盘和发动机。在C3首发发布会上，5.4升 V8 作为标准款车型可产生300 马力，匹配三速手动变速箱。
1969年，克尔维特首次出现了ZR-1赛车选装包，新配置增加更坚固的的四速变速器、升级的制动系统、特质的避震器、防滚杆和铝散热器。作为从今而后克尔维特系列的最硬核版本，ZR-1上基本看不到舒适性配置，电动车窗，动力转向，空调，音响系统，甚至后窗电热丝也因为性能考虑而舍弃。
1980年的C3经历了生命周期中最后一次更新，包括新的保险杠，引擎盖和集成的后扰流板，而空调，电动车窗以及可调位置的方向盘成为标准功能。1981年，雪佛兰跑车的生产从St Louis转移到Kentucky州的Bowling Green，并一直延续至今。
之所以称C3是起承转合的一代克尔维特，其主要原因就是它是所有克尔维特车型中生产周期最长的一代。
14年的生产周期让C3拥有超过54万辆的生产总数。除去此前文中所介绍到的年代区别。C3也在动力配置上受到这14年发生的诸如环保协定生效以及石油危机的冲击而屡做改变。
作为参照，在1968年面世之初，C3的标准动力就有300马力的功率输出；而经过14年的演变，在增设了三元催化器和电控燃油系统之后，1982年的C3却只剩下200马力的输出了。
这一方面是油价飞涨逼迫通用而不得不做出的决定，另一方面也促使并坚定了通用在接下来的克尔维特上大量投放新技术的决心。
第四代C4 1984-1996：并不那么顺利的全新开始
第四代克尔维特C4最初原定于1983年推出，但由于通用对其投放了相当多的新技术而遭受延误，最终于1984年正式亮相并发售，C4克尔维特的底盘是全新开发的，得益于车架强度的提升，操控性也有大幅进步。
车身设计和数字仪表的应用让C3在C4面前看上去像是蒸汽时代的产物。到了1986年，在C3生命中期退出的敞篷车也重新回到市场供消费者选择。
随着排放标准的进一步收紧，最早期的C4发动机输出并不出色。入门款5.7升V8输出仅有205马力。
不过，到1990年，随着通用对发动机电喷系统的升级，马力得到了小幅提升至245马力。1992年，入门款C4的动力在通用投放第二代小缸体V8发动机后又得到了提升，达到了300马力。
C4上值得一提的细分车型为ZR-1，这是通用与路特斯共同开发的产物，通用在这款车上首次应用并量产了DOHC结构的四气门375 马力V8发动机（并在后期提升至了405马力）。
而在开发过程中，它被冠以"山之王"称号，随车升级的还有由倍适登（Bilstein德国著名避震器品牌）和固特异专供的高抓地轮胎以进一步提升操控能力。
这使得C4 ZR-1在8 90年代拥有完全不逊色于欧洲对手的攻弯能力，但DOHC偏高转的输出特性对于美国市场而言显得有些过于另类，这某种程度上也是车迷对它毁誉参半的缘由之一。
而说到C4，作为克尔维特车系的全新开始，市场和口碑评价却又并不那么顺利，其缘由几乎可称得上是壮烈——通用在1985年款C4上引入了名为GM LAN的总线控制系统，这是目前几乎所有内燃机车型都在使用的OBD接口及CAN-BUS总线的前身。
而由于80年代的电子通信技术并不能满足车辆状态监控的需求，使得85-91年款生产的C4车型在电控系统上问题频出。这样的情况直到1991年OBD-I和94年进一步成熟的OBD-II接口的普及才有所改善。
事实上，通用还参与了OBD I/II的标准制定，这也就意味着通用实际上在用自己的成本去促进整个车辆总线行业规则制订的进步。而另一方面，代号为Y-Body的C4，其车架结构在之后的三代（C5、6、7）克尔维特上均得到了传承。
这让C4在经受口碑和可靠性上被攻讦的同时，在车系整个历史地位上却是丰碑一样的存在。
第五代C5 1997-2004：一代经典终问世
C5相较于C4可被视作为全方面的升级款式，1997年正式面世的C5在车架刚性上进一步提升，变速箱也从车头移植至后轴上方，从而实现了50/50的前后重量分布。
动力方面，全新开发的第三代小缸体LS1 5.7升V8发动机输出功率为345马力，与六速手动或四速自动变速器协同工作。2001年，输出小幅上升，达到350马力。在技术方面，C5在2000年就提供了HUD抬头显示功能作为选装配置。
2001年也是C5世代Z06车型面世的年份。Z06车型使用一款命名为LS6的改进型三代小缸体5.7 升发动机。
相较LS1，LS6在进气歧管、凸轮轴以及活塞的设计上更加偏向赛用，可提供 385 马力，仅有六速手动可选。为进一步提升操控性能，Z06车型对悬架进行了强化处理，装配了更宽的轮胎以及制动冷却管道。
由于车轮更轻、玻璃更薄、隔音材料和排气系统冗余的精简，Z06的重量也比一般的C5更加轻。2002-2004年，Z06的发动机动力再次小幅提升，为405马力。
本世代的克尔维特C5几乎可以与之后的C6车型并列为整个克尔维特历史上最成功的车型世代。
相较之前的C4，C5在应用了广泛推广且技术成熟的OBD-II接口后基本告别了数据读取和电控系统问题频出的困扰。发动机方面，全新开发的第三代小缸体在全系车型上回归了OHV（即底置凸轮轴，推杆式气门）发动机设计，精简了气门和正时系统的直观好处就是重量变轻。
与此同时，由于结构简化，可靠性也有所提升。北美地区许多在售的C5其里程都超过20万千米，甚至超过30万的也屡见不鲜。
另外，随C5车型同期开发的C5.R车型由于其优秀的可靠性，在国际耐力赛GT组里也一时风头无两。
第六代，第七代 C6/C7 2005-2019：前置后驱克尔维特的极致，准备拥抱新时代
C6，C7这两代放在一起介绍绝非是偷工减料。严格来说，从C4世代伊始直到C7结束，克尔维特的进化实际上都基于名为Y-Body的架构进行。而C6和C7，则各自代表了一个领域的极致。
第六代克尔维特C6于2005年面世，从外观上看，C6与C5的区别并不大，主要改动在于基于安全法规的收紧，其前车灯从C5的跳灯变化为C6的固定大灯。车内空间也有所增加从而提高了乘客的舒适性，并首次提供导航及车机互联系统。
基础款C6在前期配备第四代小缸体V8发动机，其名为LS，排量6.0升，输出400 马力。六速手动和C5保持一致，但自动档车型升级至六速。
到2008年，标有LS3徽标的改进型发动机取代了LS2，排量小幅度增至6.2升，提供430匹马力输出
C6作为克尔维特其中一领域极致的代表，标志着通用在OHV构型发动机，自然吸气非直喷领域的巅峰——2005年推出的C6 Z06车型配备了一台7.0升LS7发动机。
这款与C5.R赛车渊源颇深的发动机哪怕以今天的目光审视都是令人瞠目结舌的优秀，更标志着超级跑车这一细分市场正式步入马力竞赛的领域：505马力的数据在今天可能并不惊世骇俗，但充钠气门，低摩擦活塞，钛合金连杆以及高达8000转以上的极限转速潜力（要知道这可是一台7.0升发动机！），打包至一台尺寸不超过DOHC V6，重量甚至比某些增压四缸机还要轻的机体内。分明展示了雪佛兰在向世界展示通过复杂设计之外，提升性能的坦途——狂点材料科技树。
而这些同样也属于高科技范畴的配置，让装配LS7的Z06在即便面对09年推出C6最终级款ZR1车型时都有充足的底气。毕竟装配机械增压LS9的ZR1输出实在太过暴躁，以至于众多职业车手都难以将关闭防滑辅助的ZR1驯服。
2014年亮相的C7则是整个Y-Body前置后驱架构克尔维特的终极形态。回归的Stingray昵称用以表示初版本。
进化至第五代的小缸体6.2 升 V8发动机在对内燃机愈加不友好的政策下加入了直喷系统，其名称为LT1，输出455 马力。通用为C7增设的高性能排气可小幅提升马力至460 匹。
增加超速档的七速手动和六速自动变速器成为早期变速箱选项。到2015 年，自动变速箱升级至八速。
作为最后一代前置后驱布局的克尔维特，C7几乎把通用Y-Body架构压榨到了极致。全铝结构的车架在C7直接下放到了基础版，电子限滑差速器也是标准配置。
通用在一贯装配自然吸气发动机的Z06上也直接采用了机械增压以应对越来越离谱的马力竞争，而在2019年推出的C7 ZR1车型上，代号为LT5的改进型V8更是被压榨到了755马力。
与此同时，大幅提高的内饰品质，改进的车机交互系统以及可选配的高刷新率电磁悬挂也让C7的日常通勤能力有了长足提升。
但遗憾的是，局部的改进并不能弥补全局的劣势。在越来越多采用中置布局、主动空气动力学以及智能四驱的欧洲/日系对手面前，即便是ZR1也不可避免的暴露出了基底层面的劣势。
这时，到底是向已经停产但彻底导向赛用化的道奇Viper ACR靠拢；还是学习更多其他竞争厂商那样完全转向中置布局便成为了通用必须要进行的抉择。当然，通用也在下一代克尔维特车型上公布了自己的答案。
第八代C8 2020-？，史上首款MR布局克尔维特，是绝唱？还是新的起点？中国市场还有机会见到它吗？
严格意义上说C8并非是克尔维特家族史上首款中置车型。在C3与C4交接的80年代初，通用曾慎重考虑过在C4世代即采用中置布局的规划。但无论是成本考虑也好，技术担忧也罢，这一方案最终未尝成型。
于是，在经过67载风雨之后，C8，这款克尔维特历史上首款中置车型，正式亮相。
基础版C8配备的是改进型第五代小缸体，命名为LT2的6.2升自然吸气发动机相较LT1又进行了小幅动力提升。
495马力配合8速双离合变速器让最入门款的C8车型即具备0-100km/h的加速能力。而从之前历代车型上出现的优秀配置也一样不落的出现在了新车上面——HUD，MRC电磁悬挂，电控差速器等等等等。
而相较同性能等级的竞争对手，通用还有一个杀手锏——价格。C8在2020年起价仅为59995美元（折合人民币约38万），相比起50年的老对手911（北美市场起价10万美元）仅为6折左右的售价实在是过于诱人，但随后的一场新冠肺炎大流行和之后的通用工厂罢工事件，配合全球芯片短缺和材料短缺，则让C8在上市后不久即进入半停产状态……
2021年7月，通用曝光了一小段C8 Z06的音频资料。从声音上分析，本世代克尔维特的Z06车型无疑采用了C8.R赛车上采用的5.5升高转速四气门V8，不出意外的话进气方式也将回归至C6及之前世代车款的自然吸气形式。
而随着疫情逐渐稳定和罢工平息，C8的复产对所有喜爱克尔维特的车迷而言无疑是个值得欢欣鼓舞的消息。
可时代变了。
步入21世纪第二个十年以后，尽管主要石油输出国依旧能稳定地向全世界供应能源，但越加增强的环保意识，和大势已成的电动车军团，都在向世界迫不及待地展现自己取代内燃机的野心，就连通用现在的CEO本人也是个对电动车充满热情而对内燃机开发不置可否的马斯克粉丝。
此前亦有不止一次曝出通用即将于2023年终止生产另一款旗下标志性车型——科迈罗的计划。而考虑到北美三大汽车巨头几乎在同时间宣部终止在北美地区生产及销售轿车的计划并全力发展SUV、皮卡及电动车型的计划，终止利润更小的跑车业务，似乎也并不什么难以理解的事情。
在这种情况下，期望通用将克尔维特引入国内，甚至企盼泛亚能对这款图腾式车型进行本地化改良，就显得太过理想化了。真心喜欢它的车迷所能做的，无非就是祈祷在克尔维特这个车系成为历史之前，再多能在车展上见到它的身姿，或许能有几个独具慧眼的平行进口商能小批量引入几台，哪怕之后在社交媒体上炒到天价也好。
否则——雨打风帆久，波涛浪打船。千重雪潋滟，只是水微寒。
用在一辆车上，不就显得太过矫情了么？
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