Hello，各位好我是abrams2415。一位海龟汽车工程师，10年汽车内燃机研发行业。刚转行新能源部门。负责燃料电池的开发工作。家里的车之前是三辆油车，最近几年开始电动化后陆续把它们替换成了新能源车。现在就来分享一下经历了两个冬天的新能源用车续航真实感受。
本文只讨论电动车续航那些事，其它观点一概不在本文讨论。
二、电动车续航那些事
▲我的这辆9号E100电动车动力来源72V 20Ah，1.44kW。夏天暴力开可以至少60Km，而到了冬天（江浙沪）只能开30km左右。续航掉了一半.....
低温对所有电池、包括Pb铅酸电池、锂电池都有影响。会在冬天明显缩短续航。那么电动车续航到底怎么样呢？
▲从19年6月46万带购置税的Model 3 四驱长续航版、到41.5万蔚来ES6。新能源车真的开上后后悔买晚了。
话说回来，从降价以来中国造车新势力就被推上了风口浪尖。其它我就不多说了，这里就来谈谈续航等问题。因为我发现大家关心的主要在续航上，仿佛同价位中续航长的车就是技术好，续航短的就是技术差。 作为一个理科 汽车工程师，我首先来谈谈对续航的理解。
先来看一道大学物理题：
▲不难看出，决定电动车续航里程的有三大因素：1、电池容量（kW） 2、摩擦力大小
3、输出功率
电池容量：
同一款车型，电池容量越大，行驶里程肯定越长
▲这里以蔚来ES6为参考，因为它一款车型配置不变的情况下共有三种容量的电池包可供选择
电机输出功率：
在谈到电动车续航上，人们很少关注电机的输出功率。 这就好比传统汽车排量1.5T和3.0T来对比。相同油箱容量下，排量小的车型肯定行驶里程是最长的。 新能源车型的电机功率越大，加速性也就越好。但也比较耗能。
因此到了新能源车型上，电池、电机、电控技术是电动车最核心的技术。电控设定非常复杂，并不是像吃瓜群众所说：“电动车相比内燃机车有啥技术可言？不就是加个电机、电池的汽车么”。 如果真像你所说这么简单的话，还要我们这些工程师做什么？
新能源汽车的电控设定简单来说，就是控制电机以达到平滑输出，保持电机在高效率区间运行以节省耗能。
▲以蔚来的车型为例，它前后电机所产生的四驱模式只在车辆起步后短暂运行，当速度达到阈值就会改成后轮驱动来降低能耗。但深踩加速踏板后，起步瞬间通过算法会限制前后电机的功率输出来防止车轮打滑，接着以4驱模式来获得加速度和抓地力
总之，好的电控能在一定程度上提高汽车的续航。但也有一些鸡贼的控制方式是消费者难以发现的。比如双电机的理想One，为了在平时获得不错的能耗，它只有在很极端的工况下才会使用双电机驱动，平时都是用单电机驱动。这样表面看能耗不高，但会导致汽车脱困能力差，下雨天稳定性不佳。
▲蔚来ES8和比亚迪汉EV电机功率VS 续航
从表格中看到，同款车型电机功率越大、加速性越快；相反续航也会更短。所以新ES8调低了电机功率，因此续航得以获得提升。
阻力：
没开过电动车的或许不知道，阻力是影响电动车续航的最大因素之一。电动车行驶阻力包括很多方面，比如风阻、车重、地面摩擦力、轮胎胎压、坡度等。 车型越大、风阻越大。车速越快，风阻越大（ 当速度达到120km/h时，汽车产生的动力80%需克服空气阻力！这就是电动车高速最耗电的原因。而开到100km/h后，只需60~70%来克服空气阻力，这也是所有电动车最经济的巡航速度）
▲还是拿蔚来的车型做说明（相同厂家间、电池容量相同做对比），可以看到3款车型电机功率、电池容量一样的情况下，风阻系数越低，续航也就越长
其实这些知识非常好理解，但目前相当多的消费者对电动车的好坏与否还停留在续航这个单一指标上。很多厂家也利用消费者喜欢高续航的心里，弄单电机限制功率、减少车身材料用量和减少配置来降低车重。 胎压打到3.0Bar来提高工信部测试NEDC续航成绩。
▲以上数据采集于汽车之家，可以看到不同品牌，不同车型、不同重量电耗差异很大（注意关注平均电耗量 kWh/100km，这才是真正能反映出电控耗电能力关键参数）
续航短就是因为技术差？
最近热议的一个话题： 同样35万的Model Y和ES6比续航，ES6续航短，就是特斯拉技术的优势？ 看完以上，你还真这么认为吗？
接下来站在汽车工程师的角度我们来看下为什么ES6续航会比Model Y短。
首先前文说过，对于新能源汽车来说，三电系统的重要性毋庸置疑。一辆优秀的新能源汽车，三电系统必须要经过反复的调试和验证，才能更好的执行指令。目前世界范围内，特斯拉的三电系统可以说是最牛逼的（不过其实也没人们想的那么牛X）。目前可以说特斯拉已经没有核心技术壁垒了，国内发展的会很快。硬件大家大同小异，主要是软件tuning，这个就是大力出奇迹的事了。
国内自主品牌比亚迪和蔚来，是唯一两家三电系统自主正向研发的企业。很多人觉得蔚来没有核心技术，这是错误的认知。 蔚来研发三电技术，在南京建造了XPT先进制造中心，专门用于负责电驱动系统和电池的研发与制造。其中EDS电驱动系统所应用的核心技术处于世界领先水平。
接下来我们再回到为什么ES6 70度续航比Model Y 77度来的短。
▲借用网上一组对比图，Model Y和ES6虽然同为SUV，但Model Y车长和高度还没GLC大。所以并不是一类SUV
▲上方这张表很清楚的解释了人们的疑问。 从正面投影看Model Y比ES6小了一大圈，Model Y的风阻显然更小。同时ES6因为车架、内饰、用料等整体重量比特斯拉重300Kg。此外，特斯拉官方测试续航胎压2.8~3.0Bar，并加上轮毂罩；而ES6胎压为2.4~2.6bar之间，特斯拉Model Y路阻更小。
再用ES6和Model X相比，两者的平均100km电耗基本差不多。说明蔚来的三电系统不比特斯拉差，起码未拉开差距。
蔚来加速性存在虚标
蔚来全系车型都存在加速时间虚标的情况，性能版官方4.7s破百，实测在4秒左右。而运动版官方5.6s破百，实测最好在5秒左右。并不清楚蔚来虚标用意何在。ES6电机功率比Y的长续航版本高了83kW，车重300kg情况下ES6运动版就达到了Model Y的加速度，可以说性能一点不差。性能这东西可以不用，但不能没有。我是这么理解的。
我的电动车提升续航措施：
轮毂罩：
▲刚开特斯拉Model 3四驱长续航版时，我把轮毂罩给拆掉了。实测在城市基本感受不到能耗增加，只有在高速上才稍微有一些作用
▲后来买了蔚来ES6后，嫌弃19寸轮胎不好看。官方选配的21寸要1万9，而且单个重量达到17kg（19寸标配13kg）
▲后来定制了21寸低压锻造轮毂，一个重量甚至和19寸标配轮毂差不多重。单个重12.9kg，4k一个轮毂 1k5一个21寸倍耐力P Zero高端轮胎。相比原厂21寸轮毂单个减重4.1kg。4个减重16.4kg。 按簧下质量每减少1kg，相当于减少10kg来算。总共减重了164kg。相当于2个成年人的体重
▲在4月份时，蔚来ES6总平均能耗是16.9度电/100km（这时还是19寸标配轮毂）。也就是说70度电可以在市里开414km
▲而到了10月份，因为和车的配合度越来越高，就没有刚提车那会的开车温柔了。而且这时更换了21寸轮毂，虽然重量和19寸相同。但每个轮胎宽了1厘米增加了摩擦力。所以在市区路况开了300km，还剩78km。保守估计能开到365km，也就是平时打8.7折。差不多就是这样
三、Winter is Coming电动车的梦魇，冬季来了！而且今年冬季江浙沪特别冷。我所在的城市，最低气温跌破了-7℃。 让我们来看看电动车的实际续航表现。
上班距离公司7公里左右电耗受温度表现：
蔚来ES6
▲五月份气温最适合开电动车，百公里电耗20kWh； 八月份的江苏高温难耐，开了空调后百公里电耗22.9kWh；而到了1月份气温始终在-3℃左右，百公里电耗上升至27.5kWh（上车前提前打开了方向盘加热、座椅加热和空调 23.5℃）
特斯拉Model 3
▲相同路段7.6km，10月份电耗15.5度/100km。到了12月份直接涨到了24.8度/100km。PTC加热是耗电的主要元凶
分析：
这段7公里上班路全程中度拥堵，城市道路驾驶。红灯7个。是非常有代表意义的上下班路线。
蔚来ES6夏季电耗比平时上升了12.7%； 冬季电耗比平时上升了27.3%。
Model 3冬季电耗比平时上升了37.5%。
这里能看到PTC加热的毛豆3拉夸了冬季续航，电耗接近ES6的水平。
冬季为什么耗电：
说电动车耗电前，我先来说说传统内燃机汽车。其实传统油车到了冬季相比夏季一样会油耗增加。这是因为低温的关系，启动发动机后为了尽快使机水温温度上升，机油粘度恢复正常，会多喷油提高发动机转速。而且由于开暖风的关系，虽然使用发动机余热来供暖。但起码还是得遵守能量守恒定律的，发动机会多做功来弥补这部分热量。 另外冬季胎压下降，轮胎阻力增加也会影响油耗。
那么电动车能耗受什么影响呢？
1、冬季空气密度增大，风阻增大；
2、冬季胎压下降，轮胎阻力增加；
3、锂电池低温下活性低，内阻大，放电时会有额外耗损；
4、为改善锂电池低温活性，电动车会对电池包加热，这个加热功率耗能非常可观；
5、冬天开空调比夏天更耗能；
其中第3条是受锂电池物理特性决定的，目前无解。除非锂电池技术有质的突破。目前特斯拉Model 3使用的电池由之前的三元锂电换成了成本更低的磷酸铁锂，在今年的冬季续航崩的太厉害，这是因为磷酸铁锂耐低温性能比三元锂电差很多，基本上可崩掉50%以上的续航。
为了改善锂电池低温输出和充电效率，蔚来ES6的电池包被包裹在液体内。气温过低就会启动加热逻辑对液体进行加热。
▲根据APP内的电池智能预热描述，可打开电池智能预热功能。系统会在预约空调开启同时打开电池预热系统，这时会消耗大概2度电耗来对电池包加热（具体看电池当前温度）
要知道夏天开着空调早上7公里开去公司才消耗1.6度电。而到了冬季，什么都不干光加热电池就能消耗2度电。这是电动车冬季耗能的主要原因。
▲改善电池在冬季的表现目前靠电池技术根本无解，但人类的智慧是无穷的。工程师发明了利用柴油加热系统，协助电池加热系统和空调系统工作。比如威马EX5有一个冬季选装包，本质上就是一个燃烧柴油加热系统。 不过燃烧转化热能的效率很低，也只是一种强行改善低温续航里程降低的一种不得已办法。 而这种设定让这台车有了三个能源接口：慢充 快充 柴油加注口。个人感觉既不新能源，又不智能。
冬季开空调为啥比夏天能耗高？
特斯拉Model 3旧款的空调还没装热泵空调，PTC加热肯定是非常耗能的。基本上产出1kW的热量要消耗2kW的电能。这边着重说下蔚来ES6的热泵空调。
蔚来ES6刚出那会就用上了热泵空调，相比PTC加热，基本上产出1kW能量，只需消耗0.5kW电能。热泵空调说简单点就是个搬运工，把车外能量搬到车内，冬季和夏季设定出风口温度24℃。但由于冬季车外气温低，为了达到24℃的设定温度，压缩机需要做更多功才能达到设定温度。这就是为什么冬季开空调要比夏季耗电，家里的空调同样道路。
电车是大号移动空调房
开了电车后，我才体会到了这句话的意义。简直爽的不行。传统燃油车开空调必须启动发动机，在密闭空间还有可能因一氧化碳而中毒长眠于车内。而电车无论在冬季还是夏季，都能选择远程预约开启空调的方式。所有中午单位午休我都选择在车内，冬季甚至打开后排加热座椅，美美的睡上1小时。
空调电耗：
空调电耗是仅次于电池包加热的。我之前详细统计过热泵空调电耗：
夏季：
夏季室外温度38℃，车内设定24℃。由于蔚来ES6无法在手机APP内看到空调能耗，我就记录了续航降低情况。 1小时空调会掉7公里电，也就是说夏季空调能耗大约在1.3度电/小时
前段时间寒潮来袭，室外-7摄氏度。由于我在手机APP中关掉了电池智能加热功能，所以上车只开空调的情况下是不会启动电池预热的。由于室外温度太低。车机端显示电池电压384V、 电流10A。也就是说空调 后排座椅加热功率为3840W。乖乖，这能耗相当于家里大三匹空调的能耗。睡了一小时，掉了14公里电。也就是冬季-7℃空调能耗在2.3度电/小时左右。 （特斯拉的PTC加热就不测了，电老虎）
▲无锡最近最低气温-7℃，很考验电车的续航
▲历史极低气温 上车前就打开空调 纯市区上下班工况情况下，1月份截至到1月12日车机端统计出的本月平均电耗是22.9度电/100公里。目前70度电可开300公里，续航打7折，三元锂电的优势发挥出来了。据说Model 3磷酸铁锂版本打5折
四、冬季如何提高续航
个人觉得我已经和家里的电车达到了人车合一的境界，所谓电车人车合一，就是刹车只用动能回收来减速，再通过合理起步电门控制，春秋季节我能在市区开出接近1：1的能耗。也就是说2.3吨的大家伙，百公里电耗16.7度
▲APP里有个当月电耗排名，非常有意思。12月份我再怎么努力，电耗也下不去了。前几位车友估计是深圳、三亚那边的，气温高，开出16.7度/100km也不足为奇
那么怎么提高电动车冬季续航呢？
1、最好有车库
停在室外的电动车太遭罪。即使不开，电池一天掉电速度比夏天多很多。而且隔天启动由于电池温度低，需要更多的电来对电池进行加热
2、自己有充电桩
▲自己有充电桩不光可以随时补奶，冬天还能让电动车续航增加。要养成随用随充的习惯，当接着充电桩后，预约用车时间就能从充电桩取电提前不消耗汽车电池电量，用充电桩的电来对电池模块进行加热。这样就能间接的提高续航。
3、短途行驶更耗电
就拿我上班7公里来说，7公里也就消耗1.7度电。但到了冬天光给电池加热就要消耗2度电。所以行驶距离越短，能耗越高。
▲我们来看下9月份和12月份相同路，相同车流量的用电情况。9月份28公里综合电耗17.5千瓦时，12月低温 开空调 座椅加热 方向盘加热综合电耗20.4千瓦时。可以看到行驶距离越长，能耗增加的也就越低
结论：
2.3吨中大型SUV，前后双电机，冬季续航打7折。夏季能开到接近1：1。蔚来的这套能源管理其实还是非常先进的。
五、续航多少才能治愈焦虑？
▲目前我的ES6 286天已经行驶了21047公里，也就是平均一天74公里的节奏。上下班才14公里，其余路程就是真的喜欢开电车而去开的。而以前的汽油车3年我才开了3万6千公里。后悔买了新能源，后悔没有早点买。这是所有没开过新能源车的人无法理解的事情。而一旦开上了，那就真的回不去了。
你问我有焦虑吗？目前70度电NEDC 420km，鉴于21047公里只有2000公里去了省外，基本都在本地开。我还真没焦虑过。目前电动车续航焦虑其实是个伪命题，只要周边充电设施配套上去了，就能治愈焦虑。
去年2月份写了一篇小区附近充电桩设施的文章，8个月前周边充电设施已经很完善了。没想到短短8个月，周边又造了3座大型快充站。再加上我车位都有充电桩，随用随充。开电动车真的是太方便了。3毛2一度电，当时买电动车真没想过会省钱。现在算下来7分钱一公里，2万公里电费1000出头。 外加2万公里首保只交了270元检测费。
可能你要说，省的这些钱卖车不一样亏。但电车使用感受完爆燃油车，我就属于买了就回不去那种人。买自己喜欢的东西考虑那么多干嘛，五菱宏光EV也挺好的，3万多块钱，卖了也不亏。但我不会因为只需3万就买它，因为消费区间不同，要保值首先买房产吧。
▲最近NIO DAY ET7发布后就定了一辆丐中丐版本，但蔚来的丐版对比汽油车那根本不叫丐版，到时我来给大家一手试驾体验
PPT画饼？
目前被骂的无疑是PPT造车新势力PPT画饼，我想说这种情况在车厂太常见了。ET7明年一月份交付，那已经算可以了。（估计到时提车软件还不是非常完善，需多次迭代后进入实用阶段，不过智能汽车能FOTA升级随时增加新功能也算非常好的体验了）
▲去年年初定的Cyber Truck，后来中国区到8月份才开放预订，还不知道什么时候能正式交付呢
六、总结
本文是我开电动车以来总结出的经验和行驶电耗数据，真实可靠。
三元锂电 热泵空调配置的蔚来ES6在气温0℃以上，上车前开空调 座椅加热 方向盘加热。冬季续航打7折。春秋季配合黄金单脚电门控制，续航能接近1:1。
三元锂电 PTC热空调的Model 3长续航四驱，在气温0℃以上，由于PTC加热器拉跨，冬季续航不到7折，在6.5折左右。 最近新车貌似要加热泵空调了，但电池换上了磷酸铁锂。磷酸铁锂遇到冬天那真是狗，从抖音反馈的情况来看，基本5折左右。
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