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两匹空调一个小时大概要多少度电(两匹空调24小时大概用多少度电)

两匹空调一个小时大概要多少度电(两匹空调24小时大概用多少度电)

更新时间:2021-12-12 15:59:24

文:懂车帝原创 邢秋鸿

[懂车帝原创 行业] 虽然不见得认同电动车,但在大势面前,倔犟的日本车企开始低头。

6月15日,日产汽车宣布停止在日本本土研发四款轿车。那不研发轿车要研发什么?省下来的资源用在何处?答案就包括纯电动车。

隔了一天,本田汽车就在股东大会上再次强调,2040年要停售燃油车。

本田是谁啊?那是靠发动机起家的企业,恨不得连DNA里都流淌着汽油的品牌。此时,笔者不禁感叹:真是爷青结。

早在4月,本田就曾发布过这一计划,但在4月时,本田的未来计划里包括纯电动和燃料电池车。没过俩月,燃料电池车已经从计划中被剔除,只剩纯电动车这一个选项。

甚至连马自达也不再倔强,宣布在2025 年之前要推出三款纯电动车(EV)、五款混动车(HEV)以及五款插电混动车(PHEV),到2030年将达成全车系电动化目标。

可以看出,在众多国家及地区政策的推动之下,无论自愿还是被迫,日本车企都不得不加入群聊,开始踏上电动车的道路。

电动汽车梦?消失在十年前

新能源,尤其是电动化发展得越是迅速,越是显示出如今日系车企的落寞。

传统燃油车时代,从“两田”到日产,甚至再到马自达、三菱,哪一家不拥有一个代表作品。前几天有一则消息,一个车友因为喜欢丰田霸道(也就是现在的普拉多),想把名字改成霸道。

虽然最终并未成功,但这大概就是传统汽车时代,日系车的魔力吧。

到了纯电动车领域,说起日系车企,毫不夸张地说,一个能打得没有。

唯一一款名气稍微大一点的,就是日产Leaf(聆风)。然而这款车已经发布了11年,新一代的最大续航里程也只有385公里。

在国产电动车都已经“内卷”到推出700公里以上车型的时候,不到400公里的续航还会有多少消费者愿意给眼神呢?

说这么多,曾经叱咤风云的日系车企,为什么在纯电动车领域就“不行了”?这还要从2010年日本经产省发布的《下一代汽车战略》说起。

在这份战略中,日本预测从2010年开始的未来十年(也就是现在),乘用车市场应该是这个样子:

可以看到,在当时日本就没有将电动车作为第一选项,甚至都不配拥有单独的门类,与插电式混动归位一类,两者相加的占比是不及油电混动的。

站在2010年这个时间点来看,这一判断是有一定依据的。

你能想象到的电动车续航焦虑、安全问题,当时只会更严重。在汽车上实现大规模商用,只会被认为是异想天开,是一种历史的后退。

早在1888年,德国工程师Andreas Flocken就已经发明出了世界上第一辆真正意义的电动车——Flocken Elektrowagen。从那时起,电动车开始流行。到了20世纪,电动车卖了将近3万辆。

而后,发动机开始出现,同时石油行业的崛起,造就了燃油车长达百年的繁荣时期,电动车几乎被挤压地没有任何市场。

在当时甚至现在的日本看来,电动车不是什么新鲜事物,真正新能源的终极形态应该是氢能源。如今,电动车再次崛起,也出乎了日本的预期。

其次,从《下一代汽车战略》中,就能看出当时的日本对于纯电动车的定位:

这是一种适用于近距离、城市通勤的产品,车体大小也明显小于混动以及燃料电池车。简言之,在他们看来,电动车只能解决特定的交通场景,大小差不多也就是五菱宏光MINIEV以及奇瑞小蚂蚁这个级别的。

为什么?问就是一个词:经济性。

因为中国的煤炭资源充足,加上电力系统完备,电价有着油价难以比拟的优势。但日本不是这样。

2011年,日本发生9.0级地震,导致发生了福岛核泄漏事故。自此以后,日本开始逐步关闭其他核电站,并于2015年发布《能源白皮书》,开始了“去核化”道路。目前,日本国内的核电基本关闭,本国电力基本来源于火力与风力发电。

“去核化”之后,日本家庭电费的平均单价上涨了25.2%。2020年日本电力批发交易所(JEPX)曾发布一张数据图,日本电费在2020年末的涨幅十分夸张,一度电高达117日元,约人民币7.2元。

在这样的情况下,夏天开8小时空调(1.5匹空调一小时约为1.2度电),电费就已经超过70元。

一辆特斯拉,充满一次大约需要耗电68-80度(85kW车型),最少也要489.6元,差不多一公里要一块钱。只能感叹一句:什么样的家庭能用得起?

置于这样的大背景下,仅靠电力的纯电动车在日本属实是有些奢侈。这样就不难理解,为什么从民众到企业,对纯电动车都不怎么感冒了。

为技术而生,也可能为技术而死

关于日本,很多人都听过这样的故事:一个日本老爷爷村嶋孟,专注煮米饭长达半个世纪。凭借做得一手好米饭,其“大众食堂”常年宾客爆满,也被认为是日本稻米文化与料理传统的捍卫者,成为当下“匠人精神”的代表。

例子还有很多,就像“寿司之神”小野二郎、天妇罗之神“早乙女哲哉”……

这种对于某种事情的执着,便成了日本所谓的“工匠精神”。但从另一个方面来看,就会深陷其中,难以抓住转型的时机。现在的日本汽车正是如此。

去年12月,丰田汽车董事长丰田章男曾表达了对电动车的观点。他认为:电动汽车被过度炒作了,并声称它们将杀死企业。尤其是很多政府在推进的“禁售燃油车”政策,这没有考虑到发电过程所产生的碳排放以及向电动汽车转型的成本。

原本丰田汽车计划的很好,利用东京奥运会的平台,向全世界展示氢燃料电池技术。但奈何计划赶不上变化,疫情影响东京奥运会推迟,甚至取消现场观看,丰田汽车失去了一个绝佳的展示平台。同时,以特斯拉为代表的纯电动车正在快速扩张。

大势之下,丰田汽车也并非毫无动摇。5月12日,丰田汽车发布了最新的脱碳化目标:到2030年,将包括混合动力车在内的电动车全球销量提高到800万辆,达到2020财年(截至2021年3月)的近4倍。

只不过,在丰田的800万辆电动汽车目标中,“零排放汽车”的纯电动汽车和燃料电池车(FCV)占200万辆。虽然比原来的目标增加了100万辆,但依然将燃料电池车定位于电动车的重心。

也不难理解,丰田在氢燃料电池车上的投入这么大,不进行大规模商业化,怎么收回成本?虽然丰田想的很好,但奈何没有人愿意跟你玩。

氢燃料电池车的复杂程度不亚于燃油车,甚至对于制氢、运氢的产业链的要求更高。就中国来说,有着更为简单的纯电动车路线,为什么还要选择氢燃料技术呢?

除了丰田,本田公司的前社长八乡隆弘也曾在公开场合表示,如果像充电站等基础设施和动力电池等技术没有发展成熟的情况下,贸然发展纯电动汽车将会有市场不买单的风险存在。

日本的很多车企都有自己的立场以及坚持的技术,例如当年的马自达,多少车企放弃转子发动机,但马自达仍不放弃。只不过,过分偏执也会导致错失时机。

为技术而生,最后也可能为技术而死。

“诺基亚警钟”

现在,摆在日本车企面前的情况是这样的:

“咦,奇怪,怎么周围都开始造电动车了?”

“这东西有什么好的?”

“得,我也跟着做一个吧,总不能被落下。”

就这样,日系车企也不得不开始了做纯电动车。看样子是被“逼上梁山”,实际上,日本在纯电动相关技术领域不是从零开始的。

上面这位做鬼脸的老大爷叫吉野彰,今年73岁,是旭化成公司的名誉特别研究员,2019年诺贝尔化学奖获得者。正是他开发的锂电池,推动了智能手机和纯电动车的发展。

相当于没有吉野彰,也就没有乔布斯和马斯克什么事了。

还有一个冷知识是,全球最大的电池生产企业——宁德时代,其创始团队就是来自日本TDK集团下属新能源公司ATL的中方高管。而宁德时代的简称CATL,仅比原日本公司的简称多了一个字母。

同时,全球最大的隔离层、电解液、正极、负极材料生产商,全都是日本企业。

还有现在全球汽车产业都面临着芯片荒,但在芯片领域,日本也有自己的优势——功率半导体。没有功率半导体,汽车就无法将电池的电力高效地转换为动力。

全球前十大功率半导体供应商中,有四家都是日本企业:三菱电机、富士电机、东芝和罗姆。

加上原本在汽车制造领域的优势,想要量产一辆纯电动汽车,对于两田一产而言,并不困难。困难的是,如何重新定义汽车。

新能源汽车的时代,改变的不止是汽车动力,而是对于汽车的定义。

以往我们看一辆汽车,都会看它的加速性、油耗、最大功率……但到了新能源汽车的时代,只有两个维度:电池和智能驾驶。

电池方面,日系车企并不满足于锂电池,因为这种技术不能从根本上避免自燃的可能性,也不能改变“掉电”的事实。

所以日本车企开始推进固态电池的研发,将电解质替换成不会燃烧的陶瓷材料等固体,既可以快速充电,还能不起火。

目前,固态电池的专利一般在日系车企手中。有观点认为,2030年前,固态电池可以实现商业化。

智能驾驶涉及软硬件两个方面,硬件上,2020年4月,日本正式实施的《道路运输车辆法》修正案,目的是推动自动驾驶技术的商业化普及。

目前,丰田开发出的全新移动平台e-Palette,计划直接取消驾驶员,目前已经有L4级别的测试车辆;日产发布的ProPilot 2.0自动驾驶辅助系统已经能达到L3级自动驾驶水平。

好的智能驾驶硬件还需要软件的配合,甚至现在已经有软件定义汽车的观点出现。

只可惜,日本的著名企业大多都是以制造为主,在软件方面掉队太久。没有移动互联网的基础,想要实现软件定义汽车,着实是有些难。

好在发展至现在,新能源汽车也只不过刚刚进入发展中期的较早阶段。日系车企还有可能迎头赶上,尤其是在智能化的软件领域。

写在最后:

我们正在经历一个创新的时代,汽车与之前完全不同,不仅是动力形式,而是对于汽车的定义以及理解。

以往我们看一辆汽车,都会看它的加速性、油耗、最大功率、驾驶感受……但在新能源时代,汽车的价值要超越驾驶这一单一属性。很多企业都致力于将汽车打造为除家、办公室之外的第三空间。甚至,在未来都不需要有驾驶室的概念。

这一切对于专注制造的日系车企来说,一时间都是难以接受的。日系车企的谨慎完全可以理解,面对创新时代的多种选择,走错一步,都会将百年积淀毁于一旦。

现在,他们正尝试着踏出一步。在制造领域,日系车企的优势不可忽视,但更为重要的是,要跟上潮流,甚至定义潮流。

只要做正确的事就不会输吗?不一定,就像当年的诺基亚:“我们并没有做错什么,但我们就是输了。”

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