2017年8月2日，贵州，威板高速水盘段。 视觉中国 资料图
铁路、公路、机场等基础设施的匮乏在此前很长一段时间内都是制约中西部地区经济发展的一个顽疾。不过，随着经济社会的发展，这一现象得到了改观，中西部各省份各出高招，解决“要致富先修路”问题。
一分钱难倒英雄汉。修路的核心问题是：钱从哪里来？《湖北日报》近日就这一问题连续刊文，将贵州省作为榜样，既分析了贵州高速发展的前因后果，也从中找差距补不足。
这一系列文章在引发湖北网民热烈讨论的同时，也着实让贵州媒体自豪了一把。贵州广播电视台旗下微信公众号“动静贵州”在转发《湖北日报》上述文章后表示，一方面是我们贵州人当然值得为自己的志气和成就自豪，另一方面我们也需要通过一双外界的眼睛来观察我们，帮助我们总结经验，也看到不足。
“动静贵州”还表示，湖北经济实力，交通区位，人才储备，科技创新等各方面都在贵州之上，高速公路建设方面的滞后也是暂时的，更可贵的是他们有敢于自我否定，见贤思齐的清醒意识，这一点同样值得贵州学习。贵州人不能因此而“夜郎自大”，反而应该由此更加激发我们以只争朝夕的态度继续向前。
除了舆论的热议，有研究区域经济发展的专家学者指出，高速公路建设只是中西部地区经济发展的一个方面，贵州、湖北以及其他中西部省份在基础设施建设方面可以在交流中找差距，更应该因地制宜寻找适合本省客观条件的发展模式。
中国管理科学研究院武汉分院副院长胡润州直言，湖北应向贵州学习，解放思想、超前谋划，从省级战略层面重视高速公路建设，做好全省高速公路近、中、远三期规划，绝不能小富即安、自我陶醉，否则慢进也是退步。
上海交通大学安泰经济与管理学院特聘教授陆铭在分析贵州高速公路建设后建议，贵州同时应该多建一些机场，助推旅游业发展，才能更好带动社会经济。
列举贵州高速骄人成绩
11月2日，《湖北日报》刊文《“县县通高速”的贵州密码》披露，湖北“九省通衢”的交通优势，正遭遇挑战。根据规划，到2020年湖北省将实现县县通高速，而地处西南边陲、经济并不十分发达的贵州省，2015年已实现县县通高速，2020年高速公路通车里程将达1万公里，大大超过湖北省。
鄂黔对比，耐人寻味。两省国土面积相当（鄂18.59万平方公里、黔17.62万平方公里），2016年湖北人口近6000万，比贵州多出2000多万，GDP3.23万亿元，是贵州的2.78倍。但在高速公路建设方面，湖北通车里程6204公里，仅比贵州多700多公里。根据目前的规划，到2020年，湖北高速公路通车里程为8000公里，而贵州的目标为1万公里。这意味着，3年后，湖北高速公路密度将比贵州低20%。
11月3日，《湖北日报》又在第9版刊发的文章《贵州何以“富”修路》介绍，2016年贵州省一般公共预算收入为1561亿元，约为湖北省的一半。而贵州继2015年县县通高速后，又在加快建设惠及2630万百姓的环贵州高速公路，朝着2020年通车里程1万公里的新目标奋力冲刺。
上述《湖北日报》3日的文章在列举上述贵州在高速建设方面成绩的同时提出疑问：难道贵州有“印钞机”，能源源不断生钱？
对此，曾赴贵州考察的湖北省交通运输厅厅长何光中说，除了解放思想外，贵州在融资方式、体制机制创新等方面大胆探索，创造了“用企业的钱修自己的路”“用财政的钱引社会的资”“用明天的钱修今天的路”等新模式。
总结贵州高速建设“生钱”模式
《湖北日报》总结了贵州在高速公路建设方面“生钱”的几种模式。
比如，借力“不差钱”的央企，社会资本修了贵州近一半的高速公路。
2007年底至2011年3月，中交集团吃螃蟹，与贵州省合作，在全国第一个创新采取BOT（建设/运营/移交） EPC（设计/采购/施工）模式，建设了贵阳至都匀高速公路，总投资75亿元。政府不出钱，修好了高速公路，方便了老百姓出行；道路通车后，车流量较大，企业经营30年有利可图，一举多赢。
贵阳至都匀高速公路尝到甜头后，贵州又拿出一批高速公路与央企合作。针对一些经济落后地区投资大、收益较差的高速公路，政府提出了“BOT EPC 政府补贴”“股权合作 EPC 运营期政府补贴”等模式，成功吸引了中交集团、中国中铁等10多家央企投资。
数据显示，2008年以来，以央企为主力的社会资本已在贵州投资了45条高速公路项目，总投资逾4000亿元。仅中交集团，投资已超过1600亿元。社会资本的加入，使贵州高速公路通车里程从2013年起以年均新增1000公里的速度推进。
“贵州省的这一做法值得湖北学习。”武汉科技大学教授董登新表示，2010年，湖北省交通投资集团有限公司成立后，承担了我省新建高速公里总量的70%，虽然融资规模达2000多亿元，建成了2000多公里高速公路，但仅凭一己之力，势单力薄，融资规模和能力有限，与贵州向外借力、多方合力相比差距较大。而其他一些社会资本实力弱、投资小，建设规模有限。
湖北省交通运输厅相关负责人表示，湖北省将积极引进央企，计划在荆州等地借鉴贵州高速公路建设模式。
再比如，政府补贴免企业后顾之忧。
贵州第一种模式是政府对高速公路投资方进行一次性补贴，补助标准根据每条高速公路建设成本、运营预测情况等综合考量，最高比例占投资总额的35%，例如岩河至德江高速公路，总投资106.7亿元，政府补贴37.3亿元。“若无政府补贴，企业无法承担成本。”一家央企项目负责人举例说，2015年底通车的瓮安至江口高速公路，总投资160亿元，每年还本付息就超过8亿元，而2016年收费仅5亿元，如果没有政府35%的补贴，企业很难挺过培育期。
据统计，贵州省以BOT EPC 政府补贴模式建成、在建的高速公路项目有13个，总投资955亿元，政府补助的比例约为15%，补贴总额143亿元。
第二种“股权合作 EPC 运营期政府补贴”模式，是指社会资本与国资平台公司共同成立项目公司（社会资本控股），负责项目融资、建设、运营、移交等。当高速公路通车运营收益达不到工程可行性研究报告预期时，政府给予补贴，补贴周期一般为10年；若超出预期收益，超出收益归政府所有。
《湖北日报》援引湖北省交通厅相关人士的话披露，下一步，湖北将学习参照贵州PPP补贴模式，推进湖北“十三五”高速公路项目建设。
专家：超前规划建高速推动扶贫攻坚
从县县通高速，到2020年通行里程1万公里、平均每县2条高速公路，贵州正以超常规的举措推进高速公路建设。
“从欧美发达国家和沿海发达城市的经验看，区域经济发展必须交通先行。”中国管理科学研究院武汉分院副院长胡润州在接受《湖北日报》采访时表示，一个地区的交通规划要按照快于经济发展速度的3—4倍提前谋划布局，否则带动作用就会打折扣。
胡润州在采访中表示，不少老少边区高速公路建设、运营确实会亏本，但政府不能只算这笔小账，更要算它带来的经济效益和社会效益这笔大账，修一条高速公路，带动山区百姓脱贫致富，也是一项重大的民生工程，需要政府像重视医疗、教育一样，加大引导和投入。
胡润州认为，近年来湖北“九省通衢”的传统优势在弱化，在新一轮发展比拼中，湖北应向贵州学习，解放思想、超前谋划，从省级战略层面重视高速公路建设，做好全省高速公路近、中、远三期规划，绝不能小富即安、自我陶醉，否则慢进也是退步。
交通运输部规划研究院原副总工程师赵儒玉则认为，没有高速公路，就不能形成便捷的物流、人流，再好的资源也无法发挥产业优势，再美的绿水青山也难以变成金山银山。高速公路的超前规划和建设，对推动贵州经济发展和扶贫攻坚发挥了重要作用。
高速路网的完善，大大加快了人流、物流、信息流总量的升级。截至去年底，贵州围绕高速公路建成了100个产业园区、18个国家级风景名胜区、53个省级风景名胜区，产业布局大大优化。许多县市区由边缘变前沿，迎来千载难逢的新型城镇化、新型工业化、农业现代化等发展机遇。
当然，在肯定贵州在高速公路建设取得成绩的同时，也有专家学者给出了进一步的建议。
上海交通大学安泰经济与管理学院特聘教授陆铭在接受澎湃新闻记者电话采访时表示，贵州有绿水青山，并且气候合适，最适宜发展的产业就是旅游业。在贵州建高速公路，如果道路是通向景区的，那么修路便很有道理。
同时陆铭建议，如果交通基础设施建设是为了服务于旅游业的，那贵州省同时需要多建一些机场。陆铭认为，中国的中西部地区地形比较复杂，旅游业比较发达的地方，多建一些机场在景区附近是可以让旅游业服务于全国乃至全世界，通过机场与高速串联的形式将更好服务于贵州的旅游发展。
谈及贵州、湖北的交通基础设施建设，上海交通大学安泰经济与管理学院副研究员、上海经济学会理事黄少卿在接受澎湃新闻记者采访时表示，支持私人资本的投资跟进高速公路建设，来推动工业和旅游业的发展。他认为，修路就是为了发展，吸引企业入驻，中西部地区的高速公路才更能产生经济价值。
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