在媒体报道中，相对整车品牌而言，零部件似乎总难以获得旗鼓相当的“眷顾或垂青”。不过，事实上，零部件更能代表一个国家或者一个汽车企业的技术水平——中国整车企业与汽车品牌林林总总，但响当当的零部件品牌却寥寥无几。而更为尴尬的是，中国品牌在推出新车型时，需要不断用国外知名零部件品牌供应商为产品“背书”。
当然，也恰恰是中国品牌太过依赖“拿来主义”，所以导致在更需要技术创新的零部件领域更加束手无策。
随着汽车市场竞争的加剧，技术竞争进入到2.0时代，也就是说，不单单要技术创新，而且还要在技术创新的前提下降低成本。所以，于中国品牌而言，要想不被淘汰，零部件将成为下一个“风口”。
一个颇有意思的现象就是，在国内车展，整车关注度更高，但在国外车展零部件关注度不比整车逊色，甚至还超过整车。比如，法兰克福车展就是个很鲜明的例子，零部件展馆的人气一点都不比整车馆差。
当然，今年零部件馆还有一个“新景象”——9号展馆出现了“中国零件公司的面孔”——长城控股旗下的诺博汽车、曼德电子电器、蜂巢易创以及蜂巢能源四家零部件公司集体参展，发出了中国汽车零部件面向国际市场的“最强音”。
从产业的角度来看，首次登陆法兰克福国际车展长城控股四大零部件企业，是这一次长城参展的重中之重——它向世界汽车产业发出最强音：中国汽车品牌不再是“组装厂”，而是已经具备从零部件到整车的整个完整的“生态链”。
长城汽车的未雨绸缪
2018年年6月，长城汽车剥离旗下零部件公司，开启零部件产业的独立市场化运营。今年4月上海国际车展，独立运营后的长城控股旗下四大零部件企业集体亮相。从参展范围上来看，长城旗下的四家零部件企业涵盖了从动力总成到内外饰零件再到新能源技术的几乎所有方面。
随着长城控股零部件企业在上海国际车展的亮相，长久以来困扰业界的长城汽车低成本高效率的运行方式也终于找到了答案——在核心技术的层面上，长城控股旗下的零部件产业已经实现了关键技术的产业化能力。
随着长城汽车旗下零部件产业的独立市场化运营，长城的零部件企业也正式宣布对外“接单”。这也就意味着，长城汽车的核心技术，将以一种更加开放的姿态出现在整个汽车产业中。
而这一次亮相法兰克福国际车展，很显然，长城是要把零部件产业的市场拓展到海外，去海外主动寻找客户。从一定意义上说，这个格局，要比单纯的制造整车销售大多了。
长久以来，中国汽车产业大而不强的关键短板在于零部件产业的失守。我们在以合资为主导的产业运行方式下迅速追赶上国外先进水平的同时，也带来了全球几乎所有的零部件供应商以及在合资产品主导下的零部件供应体系。
举个例子，欧美企业大多以博世、法雷奥、大陆电子、麦格纳等等作为主要的零部件供应商。日系企业则以电装、三菱、三井化学、住友等为主导。韩系企业则更多的仰仗于摩比斯、LG。而这些零部件企业又基本上和本国的汽车产业有着千丝万缕的关系。
以丰田为例，在丰田旗下的零部件企业包括主打内饰的丰田纺织，搞变速箱的爱信，以及全面化的电装。而这些企业除了供应丰田的需求之外，也同样在对外接单。事实证明这些零部件企业的对外接单，并没有对丰田造成任何的影响。
相反的是，通过对外接单，丰田汽车强化了低成本运行的能力，以及应对不同国家和企业标准的数据库。造就了丰田的全球利润率第一，形成了一个金字塔形的产业结构。
现在长城控股零部件体系在做的事，就是在沿着丰田产业模式在走。而长城控股旗下的零部件体系的优势在于，同样在于低成本和高效率。
长城汽车董事长魏建军在法兰克福接受采访时说，“像变速箱壳体、发动机缸体这些最最基础的东西，我们都是自己做”。
长城汽车董事长 魏建军
此外，他还表示，原来零部件公司都是长城汽车下的“事业部”，但随着市场格局的变化，成本优势不太明显了，“只有分灶吃饭，才能提升竞争力”。与此同时，这些长城汽车原来的零部件事业部，也变成了独立公司，作为母公司的长城汽车现在变成了投资方。
对于为何要独立零部件公司，长城汽车董事长魏建军表示，主要在几个方面，一是从零部件开始，掌握核心技术，二是以创新技术来降低成本，第三方面就是形成完成的零部件产业链，“现在我们开发一款车，不出保定就能做完”。
技术创新是硬道理
技术是四家零部件公司有勇气去参加法兰克福车展的“硬核”。蜂巢易创在今年的法兰克福国际车展上以“I纪元”新一代动力总成技术为主，集中展示了在今年六月刚刚发布的4N20发动机、9DCT变速箱、6001系列电驱动总成以及“扁-Hairpin”系列电驱动，智能转向EPS系统，等等，是相当丰富的。
蜂巢易创总经理唐海峰表示，国际市场需求是巨大的，但由于地区发展的不平衡，所以在技术层面就需要“多管齐下”，比如在传统动力方面，有热效率率41%的发动机，未来可以达到50%，传统动力系统可以适用于不同发展阶段的国家需求。
“国际化要兼顾高端市场、中端市场、低端市场，基于目前的动力总成，确定了混动路线”，唐海峰说，蜂巢易创着眼于国际化，所以，在动力系统方面，从传统动力、混合动力、P2、P4、P0以及纯电动、氢能源都有相应布局。
蜂巢易创对“全域动力系统”的布局，折射出的是面向国际化市场战略构想。一定意义上说，新能源时代的到来并不意味着内燃机动力时代的终结。相反，内燃机动力技术发展到现在这个阶段，将再一次迎来技术的全面升级。
在传统动力的技术层面上，蜂巢易创将主要的工作重点依旧放在燃烧效率提升、降低油耗的两个方面。比如说，蜂巢易创展出的4N20发动机在米勒循环的基础上已经可以41%的热效率，未来还将实现50%的热效率。从热效率的角度来看，蜂巢易创对于传统内燃机动力的挖掘依旧还有一个很大的空间。
混合动力化，是蜂巢易创在本届法兰克福国际车展上透露的另一个重要方向。在纯电动动力技术实现全面的普及之前，混合动力以及插电式混合动力将会作为一种长里程续航的解决方案，长时间的存在于汽车市场中。而决定混合动力系统成败的关键，在于发动机和电动机两套动力系统的耦合上。
在法兰克福国际车展上，蜂巢易创展示的全球首创9DCT变速箱就可以看做是蜂巢易创混动化的第一个阶段。
这台9DCT变速箱通过内置三个离合器的结构，在保证了九速双离合器构型的基础前提下，预留了一个拓展P2混合动力架构的能力，通过内置的电动机以及离合器片的作用，在变速箱的端口实现一个动力的耦合以及切换。对于P4架构的混动结构以及纯电动动力架构而言，6001系列的电驱动桥则会是一个机械层面上的结局方案。
在新能源动力层面，蜂巢易创也专注于未来氢燃料动力的解决方案。长城汽车一直以来都是中国汽车产业中少有的坚持氢燃料电池和纯电动动力两条腿走路的企业，在燃料电池领域，长城汽车已经颇有建树。目前，长城汽车是唯一加入国际氢能委员会的中国汽车企业。
从对于产业的认知来看，蜂巢易创总经理唐海锋表示：“我们认为传统动力以内燃机为动力的不会消失，消失的是纯粹的内燃机，在内燃机的基础上做它的相应的电动化、滚动化，我认为相当一段时间它会占有一定的市场地位，同时纯电动我认为在市内出行、城市代步是特别有优势的”。
在此背景下，蜂巢易创在开发下一代混合动力技术DHT，但此项目现在尚处保密阶段，以致于没有更多技术信息可以透露。
实事求是地说，蜂巢易创以及长城汽车对于新能源时代的见解呈现出了一种少有的冷静与踏实。
在新能源技术动力的选择上，长城汽车一直以来所奉行的都是两条腿走路的技术发展脉络。一方面，在保证燃料电池技术前瞻性研发的同时，另一方面也专注于纯电动动力电池技术的进步。从目前现有的新能源动力产业的产业架构上来看，动力电池产业将会在一段时间内成为整个产业的核心。
蜂巢能源作为长城汽车专注于动力电池领域的供应商，在今年法兰克福国际车展上发布了无钴和四元电池以及叠片技术的高能量密度电池。
从时间轴的角度来看，蜂巢能源同样是国内的第一批进入到动力电池生产领域的企业。在2012年，蜂巢能源的前身就已经进入到动力电池的研发中。
作为蜂巢能源的一个核心技术，叠片电池技术是方形电池技术之后的又一次升级，而方形电池从目前的技术运用领域来看，依旧是处于动力电池技术发展的尖端。
叠片技术的运用将为未来的纯电动车型的电池组布置提供一个更大的灵活性，这是目前市场上的纯电动动力电池技术所不具备的一个优势。蜂巢能源总经理杨红新说：“我们和国内的、欧洲的客户交流，能够达成一致的观点，未来的动力电池一定是叠片的，这是非常确定肯定的”。
对于未来电池发展方向，杨红新表示，未来的电池一定会朝着更长更薄的方向发展，电池变长以后，能量密度更高，适合整个的布置，也更安全，所以代表未来方向的电池，它一定也是由叠片来实现的，“这点从我们样品来看，它的寿命、功率、安全都有明显的优势”。
为了实现叠片技术的低成本和高效率生产，蜂巢能源研发了三代同步开发的高速叠片技术。未来有望实现0.25秒每片单机的生产节拍。随着叠片技术的运用，动力电池也将更容易实现更薄、能量密度更高、更适合于整车布置的方向发展。
从市场的角度来看，蜂巢能源在这一时期选择登陆欧洲市场，是最合适不过的。从动力电池产业角度来看，欧洲动力产业前期由于把大量的精力放在了柴油动力的层面上，导致了在动力电池领域发展的滞后。
奔驰EQC电动车在场馆内部道路“巡游”
目前，动力电池的产业规模，材料供应链、设备供应链、市场应用很明显的集中在了“中日韩”三个国家。而从法兰克福国际车展欧洲车企参展技术与产品看，新能源化已经成为了整个欧洲汽车产业接下来要面临的一次重大转型。
因此，对于蜂巢能源来说，在全球的汽车产业体系中占据着重要位置的欧洲汽车产业，就是一个巨大而空白的市场。
除动力电池之外，长城汽车旗下蜂巢能源的整合化优势得以全面的呈现出来，通过整合蜂巢易创的动力技术，长城控股旗下的零部件产业可以为欧洲的汽车产业提供一整套的新能源动力解决方案。
出于市场的考虑，蜂巢能源已经率先成立了欧洲公司，并聘了欧美汽车行业知名经理人吴恺威担任欧洲总裁，建立欧洲运营团队，全权负责欧洲业务管理工作，同时还包括欧洲工厂的落地事宜。很显然，蜂巢能源未来在欧洲将会大有可为。
汽车零部件产业的一个特点在于多样化，除了高精尖的动力领域之外，传统的产业领域也有着巨大的发展空间。而且，这一产业的发展并不会随着新能源时代的到来而有所改变。
在智能化时代到来的时候，这一传统的汽车零部件产业领域将会在场景化、轻量化、高环保性要求的诉求中成为一个关键点。
诺博汽车是长城的零部件集群中专注于传统零部件的组成部分，以非金属材料和座椅为主。在法兰克福国际车展上，诺博汽车以非金属的轻量化技术作为主要的技术展示，涵盖了PP/PA/ES等这一系列在汽车内外饰领域中运用较多的材料为主。同时也提供了多样化的内饰饰板花纹的成型技术。
在新能源时代以及智能化时代所带来的整车设计理念的转变中，诺博汽车提出的这一系列非金属材料的轻量化成型技术，非常有助于参数化设计的实现。
作为诺博汽车的重点，智能化的座椅架构已经在诺博汽车的未来规划中得以布局。正如前面讲到的那样，场景化的内饰将会成为智能化时代汽车产品力构成的“核心”——而这样一种场景化的营造的前提，就是一个智能化和多样化功能的座椅。
诺博汽车董事长郑春来表示，汽车智能化是一个大的大方向，座椅是汽车内饰里面最大功能件，控制端座椅是一个非常大的总成，而座椅今后的发展一定是向智能化最前沿的方面发展，“我们现在在座椅方面在做一些控制端的技术，包括座椅360度的旋转，升段监测、时间监测，云控制，等等”。
此外，郑春来透露，目前已经在上海成立公司，开始着手智能座舱领域的研究与开发工作。
曼德电子在法兰克福国际车展上展示的重点是电器系统的解决方案，其优势在于体积更小、重量更轻且成本更低，涵盖了包括光电系统、电气系统、热系统在内的细化电器件解决方案。
光电系统的亮点在于不同规格的超窄LED模组，为用户提供更大的造型选择空间。同时还包括激光照明以及百万像素的DLP大灯系统。在电气系统方面则关注空间效能以及轻量化的，热系统覆盖了包括动力电池在内的热源管理系统。
在光电系统方面，中国汽车零部件企业的起步更晚，技术也比较薄弱。曼德电子董事长金如河认为，长城汽车的高标准严要求锻炼了曼德电子，在新技术、开发周期以及开发成本等方面有着其他“独立零件公司”不可比拟的优势。
作为后来者，长城控股旗下的零部件产业在新能源动力、智能驾驶层面上的技术水平，已经站在了世界先进水平的行列；而在传统零部件产业的领域里，长城控股旗下的零部件产业集群对于新工艺、新设备的探索力度也明显会强过传统的零部件产业集团——“我们是最懂汽车开发流程的零部件供应商”——这是四家零部件负责人对未来独立开拓市场最一致也最乐观的原因所在。
在长城汽车的“整合效应”下，长城控股零部件产业集群已经形成了一套完善的产业体系，这个体系的一大特点就在于“低成本”。当然，低成本并非贬义词，反倒是一个褒义词——汽车零部件间都是标准化的，只有创新技术才能实现低成本的目标——而低成本往往还意味着高效率。
从四家零部件企业的参展主题来看，长城控股已经具备了一个向全球汽车产业提供整车核心技术解决方案的能力。而这也是一家国际化大企业应该有的样子。
可以肯定的是，法兰克福国际车展过后，长城汽控股零部件公司，迎来更多的全球客户将是板上钉钉的事情。
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