记者 | 程迪
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上个月底（4月27日），开沃新能源汽车在北京举办了一场创维汽车品牌见面会，正式宣布“创维造车”，并向外界发布了“创维汽车”品牌。
一石激起千层浪，包括一个造电视的也能造车了？造车门槛已经变的这么低了吗？等各种议论声不断。经过两周的沉淀，各种声音慢慢势弱的时候，我们再回过头来看看，创维创始人黄宏生造车这件事情是否靠谱。
“创维造车”事实上是“黄宏生造车”
创维汽车，其实就是之前开沃集团旗下的天美汽车。
2021年3月26日，开沃新能源汽车集团与创维集团签订商标转让协议，开沃正式获得创维的第12类带有“创维”或“Skyworth”商标的11个商标的转让。
对此，黄宏生表示：“创维不造车，造车太烧钱。创维仍然专注家电专业领域。因此创维把资质转让给开沃汽车，让专业的人干专业事情。一方面利于赋能创维家电品牌，拉伸品牌定位。另一方面创维家电多年的品牌知名度也有利于赋能创维汽车。双向赋能。”
基于此，创维没有选择并购开沃，只是将“创维汽车”的名字卖给了开沃。天美汽车从此改名“创维汽车”，成为了开沃新能源汽车旗下的智能汽车品牌。
对于黄宏生上述这段说辞，一位接近创维内部的人士透露，事实上是创维内部对造车并无太大热情。而且黄宏生目前已经不再是创维集团董事长，只是集团投资人和董事之一。创维集团现任董事长是2016年上任的赖伟德。
据天眼查APP显示，创维集团旗下共有成员企业183个，其中并没有开沃、金龙和创源天地等与造车相关的企业。在成员企业中，目前与造车或智能出行产业最接近的公司，名叫“深圳创维汽车智能有限公司”，主营行车记录仪业务。这家公司的招聘信息也已停留在了2017年。
更重要的是，创维与开沃、金龙和创源天地之间的纽带，似乎仅仅也就只有黄宏生。他与妻子林卫平是创维集团唯二的自然投资人。此外，黄宏生也是开沃、金龙和创源天地等造车企业的法人与主要投资人。
换言之，“创维造车”并不十分贴切，用“黄宏生造车”似乎更精准。
对于家电行业发展进程的点滴，黄宏生或许可以做到如数家珍。但对于造车，仅需回顾上个月在北京举办的这场创维汽车品牌见面会时，黄宏生接受采访的那些对答，不难看出他对造车这件事的了解和理解仍然非常的片面。
无论是发布会上的发言或还是事后接受媒体采访的内容来看，鲜有触及新造车实质性话题。即便如此，我们还是从中挑选出了一些与造车相关的内容。
在提到开沃进入乘用车领域遇到的困难时，黄宏生称遇到两个关口：一个是刹车，一个是防撞。
为解决电动车刹车问题，黄宏生称找了500个工程师，开发了4年时间，终于做出一个安全可靠的数字刹车系统。而对于车身防撞，黄宏生为了凸显出创维汽车的先进工艺，介绍称：“我们用了全球最先进的工艺，在关键的骨架部分，我们用的叫做热成型的超强钢，强度提高了10倍，确保在发生碰撞事故的时候，车体不会变形，保障司乘人员的安全。”
这或许是黄宏生一直在强调的“工业精神”，但显然与当下的“新造车”方向严重偏离。
当整个产业已经把研发攻克重点聚焦在了诸如车辆算法、激光雷达、高精地图等智能驾驶、智慧座舱领域时，黄宏生还停留在十几年前就已经有了成熟解决方案的刹车、防撞问题上。
事实上，主流乘用车制造商早在2016年开始，就已经开始搭载全铝车身了。
关于创维ET5卖点，黄宏生称，可以在车里睡午觉，因为电动车没有一氧化碳。
据黄宏生介绍，开沃和创维达成合作后，开发了一个能量平衡的系统，可以“一键午休”。
该功能是去年开沃汽车推出的纯电中级SUV天美ET5的主要宣传卖点之一。通过语音交互，可以将主驾驶座椅自动调节成睡眠姿态，椅子靠背会大幅度后仰，腿托会自动升起，空调也会切换到外循环模式。
对于这一功能的用处，黄宏生称：“城市里的创业者、白领能在车里睡午觉，电动车没有一氧化碳嘛，更安全。”据其透露，“每天都要在车内午睡半个小时，舒适的感受让他得以高效休息，就连高血压的老毛病也得到了很大改善。”
连座椅放倒睡午觉都能够拿来作为卖点大力宣传，由此可见，黄宏生对于“新造车”的真正含义完全没能够理解。更是对“智能电动汽车”产生了极大误解。
此外，也足以表明，创维ET5（天美ET5）已经平庸到连个像样的卖点都找不出。
通过车辆参数可以看出，这款所谓中型SUV的轴距（2800mm），甚至还不如奇瑞小蚂蚁的轴距（2830mm）。
续航里程方面，创维ET5拥有两个车型版本，NEDC续航里程分别为410km和520km。而17.99万的长安CS55纯电版，起步续航就达到了605km。
补贴后15.28-19.88万的车辆售价更是没有优势可言。要知道，即便是热销车型比亚迪宋PLUS的顶配旗舰款，也比创维ET5便宜了1万多元。
事实上，这一价格区间，除了挤满了小鹏、威马、天际等新势力旗下车型，刚上市的大众ID.4系列也下探到了20万以内。
关于销售渠道，黄宏生称要走“农村包围城市”路线。
对于一家企业而言，要生产怎样的产品，针对的目标受众群是谁，如何让产品触达到受众，这些理应是企业创立初期就已经思考并且有着清晰答案。
但在黄宏生的言论中，非但看不清上述问题答案，反而展现出互相矛盾的一面。
例如，在提及销售渠道时，黄宏生称创维汽车目前已经分批进入零售终端，首批选了2500家，以县级城市为主。他表示，“我们有我们的赛道，走的是‘农村包围城市’路线。那里的精英阶层、中产阶层对电动车是有很大热情的，因为晚上充电便宜，使用的费用低。”
渠道布局以县城为主，很显然，创维汽车在战略上是把四五线、乡村市场作为目标销售市场。
但在采访过程中，黄宏生却时不时把城市白领、精英挂在嘴边。
例如，在介绍上述“一键午休”功能时，其表示“城市里的创业者、白领能在车里睡午觉。”在提及造车优势时，又表示称：“创维有三亿家庭用户，他们对创维品牌非常熟悉、信任，所以在考虑更换电动车时，创维汽车是他的选择之一。”
这或许反应了黄宏生的真实内心，一线城市市场才是他的目标所在。基于现实，不得不从乡镇市场寻找生存空间。
即便如此，如果黄宏生不能够从内心深处重视乡镇市场，或许乡镇市场也无法寻找到创维汽车的生存空间。
去年，天美ET5曾参加了江苏省大规模汽车下乡活动，虽然此次下乡所取得的具体销量成绩未曾公布，但从总数据来看，截止今年4月底，天美汽车累计销量不足600辆。
对于一家整车制造商而言，600辆是什么概念？
麦肯锡的合伙人管鸣宇曾表示，中国已经是全球存在汽车品牌最多的国家之一。如以年销量突破1000辆为底线，截止2020年底，中国拥有汽车品牌达到了107个。
而天美汽车被排除在这107个汽车品牌之外。
关于品牌影响力，黄宏生称可靠的产品才能赢得消费者认可，而不是声势浩大。
黄宏生在接受采访时表示：“我们其实大可以像其他企业一样，在产品出来前一年半就开始宣传，但我是彻底的产品主义者，车做出来两年，一直在测试，要做到质量零缺陷零故障，才隆重地向外发布和销售。我认为工业精神，是要有确实可靠的产品，才能赢得消费者认可，而不是声势浩大。”
事实上，这是造车领域许多差钱搞营销传播企业的通用借口之一。
看看目前成功的头部造车新势力蔚来、小鹏和理想，亦或是正在拼命造势的百度、小米、360等，为了造势，前后起码砸下了上百亿资金。
一方面，是为了让消费者尽可能在众多汽车品牌中知道自己的存在；另一方面，对这些新造车公司而言，造势也是为了提振外界对其树立起信心。“信心”对新造车公司而言，有助于招揽人才，以及与供应商之间建立合作。
对于一家造车企业来说，如果连上海/北京这样的国际A级车展都能够选择缺席，不是资金链存在问题，就是对造车信心不足。
诡异的是，没有参加今年上海车展的创维汽车却转身跑去了中国电子信息博览会。
关于造车所需资金，黄宏生称通过资本市场的聚焦和链接，融到源源不断的资金，成为世界级的新能源车企业。
事实上，开沃新能源已经进行过了三轮融资。
分别是2017年7月的天使轮，由百石基金和深圳沃宇科技领投；2017年年底的A轮，恒泰华盛领投；以及2018年10月的B轮，由徐州经济技术开发区金龙湖城市投资领投。
不过，三次融资的金额均未向外界公布。
经过首批造车新势力的普及，现如今众所周知，造车是一件非常烧钱的项目。
英国戴森为造车花了20亿英镑（当时折合人民币218亿）后及时喊停，选择了退出这场烧钱游戏。
李斌更是公开警告称：“没有200亿别造车”。经历九死一生的蔚来发展历程表明，即使有了200亿也还是远远不够。
至于，选择加入造车大军的雷军，则是在小米积蓄了近2000亿元现金流才敢奔向造车的风口。
而当前，创维集团的市值一共也就65.64亿港元，更不用提开沃了。
所以黄宏生表示，自己这五年内的第一大使命，就是让创维汽车上市，成为世界的一线新能源汽车品牌。
而至于他发布的创维汽车1-3-3-3宏伟目标中提及“未来将再投入300亿元实现创维汽车十强目标”也并未给出明确时间期限。
以至于，业界有声音质疑，黄宏生究竟看中的是造车背后可能会拿到的3000亿市值？还是真的希望自己的“创维汽车”能成为未来的世界十强车企。
创维赋能“创维汽车”？黄黄宏生称创维有三亿家庭用户信任创维品牌，所以创维汽车是这些用户的选择之一
三十年河东三十年河西，今天的家电市场，创维优势已经越来越不明显了。
据《中国电视市场品牌出货月度追踪》报告显示：创维2020年的净利润虽然同比增长了78%，但只拿到了第三位。排名第一的是小米（包含红米），以900万台的出货量排名第一；第二是海信，出货量达到710万台；第四的是TCL（包含雷鸟），以700万台的销量与创维只差了10万台左右；第五是海尔，408万台。
相对家电，更为尴尬的是，创维汽车并不是真正的“新造车”，也不是什么家电或科技企业的转型，其背后本质就是把黄宏生投资了10年，基于商用车的开沃/南京金龙，换上创维的标而已。
其次，汽车作为特殊商品。不是仅仅因为买过创维电视就能影响用户购买决策这么简单的事情。
360董事长周鸿祎近日在发布会上透露称，在打算造车之前，和雷军聊了聊。雷军对其表示：造车这件事十分复杂，涉及到很多供应链，但也很简单，要把汽车看成产品，用熟知的互联网的思路去做产品。
相比而言，黄宏生对于造车的了解和理解与现实已经存在严重脱节。仅凭用户信任创维电视就认为这些用户会购买创维汽车，显然有些想当然了。
关于人才，黄宏生称在培养独当一面的这些领袖级的企业家这方面，还是不够、不多的。
黄宏生说出这句并不是谦虚，而是事实。无论开沃、南京金龙抑或创源天地方面，对于智能出行方面人才的“抢夺”，用“佛系”形容一点儿也不过分。
据天眼查APP显示：关于南京金龙今年的招聘信息，排在前10位的，大部分都是传统造车工程师，而且时间最晚是2020年6月，月薪都在6000-10000元之间。
而关于开沃的人才招聘信息，开沃自己官网上的显示数据则停留在了2019年：
据界面新闻记者对包括领英在内的一些人才社交平台采访后获悉，在这类的数据库中，关于创维/开沃/南京金龙的智能出行领域人才数量，并不在相关人才的第一集团中。
虽然对造车这件事，黄宏生的认知并不够深刻，但对于资本市场的玩法显然表现出非常熟稔的一面。眼下创维汽车在终端市场中既无声量，也无销量，但这并不妨碍黄宏生的3000亿市值梦。据其在接受媒体采访时透露，创维汽车目标是今年年内申报，明年能够挂牌科创板。
在接受采访时，黄宏生称：“《西游记》有九九八十一难，创业家也像唐僧一样，要经历九九八十一难，他会遇到诱惑，妖精，很多的企业家倒了，是因为他经不起诱惑。”
黄宏生自己又是否经受住了蔚来、小鹏、理想等造车新势力们市值激增的诱惑了呢？
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