文 | 谈擎说AI，作者 | 郑开车
“李书福对我还是不错的，相当于我的师傅，在创业前，他教了我们很多接地气儿的做法。”帮助过吉利完成对沃尔沃收购的威马汽车创始人沈晖，曾在接受采访时说道。
面对这位“徒弟”，2018年，当《财经》记者在上海和李书福聊起旗下公益事业，谈及沈晖这位旧部时，李书福却脸色突变，摆手结束了谈话。
不仅如此，2019年，吉利曾以“侵害商业机密”为由起诉威马汽车旗下四家公司，称威马复制了其车型，提出21亿元天价索赔，一时间里，震惊业界。
时间拉回到当下。
每逢月初，往往是不少头部新势力争相秀出销量肌肉的时刻，蔚小理、零跑、极氪等车企，在大年初一那天就急不可耐的公布了1月份的销量，然而元宵节吃的元宵都消化排除了，截止发稿前，威马仍尚未公布今年一月的销量数据。
这位电动汽车新势力中的老兵，到了今天，尚能饭否？
销量：威马的子弹，还要飞多久？
未在本月初积极公开上月销量，这一行为本身似乎就已经为威马的开年销量埋下了隐忧。不过相较于妄断，从往期威马的销量中去找寻今天威马的活力如何，似乎是一个更为恰当的方式。
太平洋汽车数据显示，2021年全年威马汽共销售汽车44157台，这其中威马EX5与威马E.5是当之无愧的主力军，为威马贡献了超全年销量的80%。
不过我们分别来看两个现象，一方面，作为威马2021年销量主力军的EX5和E.5从去年下半年开始就相继出现了一定程度的下滑趋势。
EX5相较于2021年7月份3373的销量，到12月份，仅卖出1484台；E.5则是从去年10月份的销量3171开始出现三连降，12月份销量已经是2227。
另一方面，我们从威马汽车的官方网站中可以看出，EX5和E.5两款车型均被放在了“大客户销售”的栏目下，也因此，相较于蔚来、理想等对手，威马汽车在C端市场的销量究竟能够占到整体销量多少，当前也值得打上一个问号。
除此之外，就像在去年10月蔚来交付量大滑坡，蔚来方面表示主要是因为工厂改建升级。随着威马新车M7在去年10月正式亮相，面对要在今年量产上市的任务，如今威马也客观存在着工厂产线改建的需求可能性。
多方因素的叠加下，威马1月交付量有可能并不好看。不过纵有再多可能性，在官方销量数据未和盘托出之际，作为看客我们终归只能猜测，威马的子弹，可能还值得再飞一会儿。
谈擎说AI认为，虽然EX5和E.5正在变得不那么动人，曾试图带领威马进军B级SUV市场的EX6在2021年也仅售出110台，但当前威马手里，还有两颗至关重要的子弹，分别是威马W6和M7。
威马W6在2021全年销量仅不到8000，想要盘活威马品牌显然还不够，但从数据中不难发现，其下半年销量一直都在稳步上升，2022年还仍具备想象空间。威马M7虽仍未上市，但作为其Master系列首款产品，同样值得我们的一份期待。
去年威马得到D轮100亿人民币的融资过后，沈晖在一封对内邮件中表示：威马死过吗？威马活过来了吗？沈晖给出的答案皆为否定，他用“零和游戏”的原因来否认前者，用“与特斯拉的差距是全方面的”来否认后者。
这或许正如粮草尚足，却正在褪去往日荣光的威马之窘境，那么究竟是哪些早已埋藏在威马剧本中的草灰蛇线，让威马走到了今天？我们不妨进一步分析。
基因：开局战略与特斯拉的殊途
我们如今在分析特斯拉与蔚小理的成功时，大概率会提及的一个关键因素就是他们均在早期从中高端产品切入市场，站稳脚跟后再进一步试探新市场。
反观威马，却似乎一直都是一家，反新势力大流而为的企业，在产品规划初期，一直都在大众市场游走，其创立初期的定位，似乎更像是要成为大众新能源汽车市场的领军者。
如今我们回顾新势力早期角逐的那些年，除了威马，大部分打低端市场的新势力都已经在当时折戟沙场，但威马能够存活并且逐步壮大，这与其创业基因不无关系。
在威马汽车的初期团队阵容里，从创始人沈晖到COO徐焕新、CFO张然、品牌战略副总裁陆斌，以及设计总监孙震、产品规划总监林仕翰，皆有丰厚的传统车企履历与项目成就。
不同于蔚小理初期造车代工或是对现成工厂进行改造，威马汽车在早期通过“借壳”中顺汽车、大连黄海汽车等获取了造车资质后，就亲自建厂。
在这样的传统车企老兵团队加持下，我们今天马后炮地来看，威马汽车在早期坚持与特斯拉走差异化打法，其实不无道理。
在当年，吉利、比亚迪等自主品牌面对盘踞中高端市场的合资和进口车企，成功的经验就是从低端市场杀入，一步步在细分市场中站稳自己的市场份额。
也许真正让威马辉煌的，正是其在早期差异化地从大众市场切入，复刻了曾经自主车企挑战合资车企的历史，不过谈擎说AI认为，今天的威马之所以似乎走入下坡路，可能也与此不无关系。
腾讯潜望在《新造车穿越生死线》一文中有提到，某转投小鹏汽车的投资人对威马的看法：缺乏互联网基因。
虽然威马汽车作为新能源汽车野蛮生长时期为数不多的正规军团队，能够击败大量当年的裸泳者，但正如这位投资人所言，汽车工业的变迁，使得威马早期所蕴含的光芒在近年开始黯淡，存在偶然中的必然性。
今天的市场结果正在向我们证明，无论是特斯拉还是蔚小理，都与曾经的传统车企差异甚大。
谈擎说AI认为，近年来威马的市场份额逐步被稀释，主要是早已埋藏在威马基因中的两个隐患开始凸显：一是正在被大量对手从市场上前后夹击，早期战略势能逐步疲软；二是一直以来，威马智能化护城河的缺失。
市场方面，威马前期靠EX5这款车型多次拿到单一车型销冠头衔，这其实并不太会让人感到意外。并不羞涩的续航、百度APOLLO的智能化加持、10-20万档的售价，从当年看确实有着十足的竞争力。
然而到今天，曾经BBA都愿意在自己的市场里按部就班，但特斯拉显然并不满足于此，不仅是其Model 3在前些年进行了多次挥泪甩卖式的降价，盘踞大众市场的选手中，哪吒、零跑等新晋强力对手正在不断将价格上探，比亚迪、长城等自主车企也在近年不断以大量新车型冲击着曾经EX5相对蓝海的大众电动汽车市场。
另一方面，虽说威马算是较早入局大众市场的电动汽车品牌，但很显然，在互联网基因的缺失下，其似乎多年来一直都没有建立起自身的智能化护城河。
也许正是由于这份基因的缺失，从2017年开始，威马就陆续接受了与百度在自动驾驶方面开展的合作。
百度的自动驾驶技术加持，一定程度上在当年给威马提供了客观产品优势，然而百度在当年留下的一纸竞业条款，限制威马自主研发自动驾驶技术，也为其留下了一颗定时炸弹。这就使得如今威马的智能化爬坡更像是在戴着镣铐跳舞。
总的来看，在企业基因问题上，也许威马的开局战略，就已经为其日后发展埋下了大量隐患，而其多年来的市场定位与产品规划，也正在加剧着威马电气化时代的彷徨。
市场：定位尚且惘，威马欲何归？
威马早期为EX5所做出的市场定位与产品规划本无可厚非，毕竟其曾为威马披上了特定时期内的辉煌。
不过在汽车领域，没有人敢相信一招鲜吃遍天的故事，即便是靠着一款车攻城略地的理想，如今新车X01也已发布在即。
“我们希望W6能够成为另一款爆品。”从沈晖对W6所寄予的厚望中也不难看出，面对增势日渐疲软甚至有倒退现象出现的EX5，威马当前迫切需要一款新的爆品来扛起品牌大旗。
“不同于一些传统车企的车海战术。靠一款车站稳脚跟，然后用另一款或是几款车来探索新市场，是当前新势力比较普遍的打法。”汽车行业分析师刘伟（化名）向我们表示，“这其实有点像抢车位的游戏，不管怎么玩，但最起码得抢到一个车位才不至于出局。”
“特斯拉当年的Model S也好，Roadster也罢，其最大的贡献其实就是帮Model 3修了个专属车位。一家产品定价百万的技术先锋型车企，突然推出价格下探到20万档的汽车，这对其他竞争对手无疑是个毁灭性打击。”
如其所言，我们来看在今年1月销量已经逼近万辆俱乐部的零跑汽车的“抢车位”之战，其实与威马恰恰相反，零跑的早期发展并不顺利。
零跑汽车的第一款S01，补贴后10.99-14.99万的售价注定了其要在下沉市场大显身手，然而溜背车身，轿跑造型，设计上的先锋未来感，怎么看都与下沉市场格格不入。
结果并不意外，19年零跑S01在全年仅售出1000台左右，惨淡的销量背后主要就是因为其市场、价格、产品间的定位存在割裂。
不过零跑迅速调整战略，似乎是其能够在今天开始冲击新势力月销万辆俱乐部的重要因素所在。在成功抓住了微型电动汽车的市场之后，零跑打造的T03无疑为其品牌占到了新势力市场中的一席车位，T03在2021全年占据了零跑汽车近90%的销量。
我们不可否认零跑仅依靠一款微型车存在盈利、技术护城河等诸多方面的后续发展风险，但能够在市场上占到自己的第一个车位，往往是新势力们继续发展的根基。
也因此，把“第一个车位”占稳，是新势力们的头等大事。
我们再来看威马，前文提到过，W6和M7两款车型，有望成为助力其翻身的两发子弹。那么对于威马而言，现如今最大的挑战就显而易见，即如何保证被寄予厚望的W6和M7，能够保住EX5现如今岌岌可危的“车位”。
我们来看威马的产品布局，当前威马EX6最高价格已经上探到了27.99万，威马W6的最高售价也达到了25.98万。
威马即将推出的M7，虽然暂未公布售价，不过Master系列首款产品、32枚传感器、三颗激光雷达、1016TOPS算力的英伟达芯片等等，注定了其价格不会太低。
不难发现，继EX5之后，威马近年来的产品规划一直都在致力于往中端市场进军。尤其是即将推出的M7，似乎是希望可以抢占部分特斯拉Model 3、小鹏P7、甚至蔚来已经发布的ET5等车型的市场份额。
谈擎说AI认为，威马不断上探式的产品规划，会在一定程度上逐步稀释EX5所积累的市场优势。
毕竟EX5曾为威马打下过江山，也为品牌的市场定位做了一个初步划分，随着如今EX5增长愈发疲缓，如果未来W6、M7等车型无法完成新的使命，届时威马的路将可能会越走越窄。
就像在超市领域，曾经永辉在大众市场取得初步成绩后，不断以超级物种上探开辟新市场，在盲目扩张迎来大溃败后，当前其股价已经从2020年的高点近11元跌至如今不到4元。
不过从乐观的一面来看，天眼查APP信息显示，去年第四季度，威马汽车接连完成了D 和D 两轮融资，加上2020年的百亿人民币D轮融资，这三轮融资已经共计为威马提供了近130亿人民币的资金储备，不仅如此，威马也在去年开始将IPO提上日程，当前其余粮应该尚足。
也许今年对于销量仍稳固且位居头部的特斯拉、小鹏、蔚来等对手们而言，拥挤的细分赛道上再添一敌，并无大碍。
但当下威马最大的不同之处就在于，他还没有找到自己的“车位”，在诸多难以预测的市场与行业走势下，未来唯有背水一战。
写在最后：
用一个不太恰当的比喻来讲，如果说威马的成长就像一出剧本的三幕式结构，那么随着时间推移，我们似乎距离威马这出剧本幕与幕的交接之处愈发接近，之前的创业基因、市场定位所埋下的大量草灰蛇线，已经张牙舞爪向其袭来。
对于幕前观众而言，看腻了太多好莱坞式结局，也许每个人都期待看到威马这场戏，能够迎来一出欧亨利式反转。
然而在面对各路玩家的汹涌进击之际，老兵威马，还能否用将要问世的M7杀出个黎明？
答案，只能交由时间与市场娓娓道来。
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