我国有两个体系，一个是微型，小型，紧凑型，中型，中大型，大型，另一个是A00级，A0级，A级，B级，C级，D级。这两个分类标准差不多一一对应，只不过后者一般只用于轿车，而前者则还用于SUV和MPV。
按照今天中国市场的情况，他们的尺寸大概是这样：
值得注意的是中大型虽然在车重和档次上明显的居于大型和中型之间，但在尺寸上却并没有跟中型和大型拉开充分差距，更像是类似于紧凑型+，小型+，微型+这样的半吊子级别，但是它在中国确实足以成为一个单独的级别，关于理由后面会说到。
我国这套微型，小型，紧凑型，中型，中大型，大型的命名体系基本上是来自于美国的。那么先来看看美国是怎么划分汽车级别的
在美国，微型车是基本没有的（基本上只有fiat 500和chevy spark，销量很少），所以一般从小型车开始，依次是subcompact，compact，midsize和full-size。别的都好理解，实际上中国的紧凑型和中型应该就是从美国的compact和midsize翻译而来的，但是full-size这个是怎么回事？
这个要简单讲讲美国轿车尺寸的历史了。
（详细的美国汽车尺寸变化的历史请参见：
汽车历史画报：时大时小的美国车 - V·T·E·C - 知乎专栏
）从1908年Model T出现开始，到70年代初石油危机前夕，随着收入水平的提高，美国的主流家用轿车一直在不断变大。到50年代，标准的美国汽车差不多长度接近5.2米，轴距接近3米，宽接近2米。这个尺寸显然是非常大的，差不多对应于今天的奥迪A8这样的D级大型车。虽然他们很多采用现在只有越野车和皮卡采用的非承载式车身，坐着却很舒服。因为那时候发动机技术还比较落后，为了能够装下很大排量的大马力发动机，发动机舱很长。为了满足随着1956年州际高速公路开始出现的长途自驾旅行的需求，后备箱也很长。虽然很多是两门的，但是那时候也正是美国大家族进一步解体，夫妻二人带着孩子独立生活的核心家庭崛起的时代，所以并没有带老人的需求。而且因为人工成本升高，战前那种富人购买了豪华车以后雇司机驾驶，自己坐在后排的情况也减少了。所以只要能装下三个孩子就好。
下图为1958年款的第三代雪佛兰Bel Air，第一代Bel Air在1950年推出，象征着full-size时代的到来。
但是进入60年代以后，随着收入的提高和家庭妇女工作的比例升高，美国开始有很多家庭购买第二辆车，但这第二辆车主要给家庭主妇作为市内短途通勤、买菜和接送孩子使用，所以并不需要那么大的马力、后备箱空间、高速舒适性和稳定性。所以更小的compact级别的轿车就出现了，比如1960年的雪佛兰Corvair，车长只有4572mm，轴距2743mm，但是反而是四门的，更为符合家庭主妇的需求
为了跟这些compact小家伙区分，汽车厂商就把原来那种5米多长的大车叫做full-size。大概的意思是只有那些才是真正意义上完整的车，这些便宜货是压缩版的，不差钱还是应该上我们的大车。
因为这两个级别中间还有挺大的空挡，所以后来还出现了intermediate，即中级车这个级别，意思是不管是大小还是高级程度都介入主打豪华享受的full-size和主打经济使用的compact之间。后来因为美国普通品牌和豪华品牌进一步分化，加上来自欧洲的尺寸小但足够高级的奔驰宝马豪华轿车的进入，车型大小和高级程度的相关性降低，intermediate更多得被叫做mid-size。
但是1973年石油危机以后，随着油价上涨用车成本增加，美国政府对油耗的管控也更严格，实际上midsize和compact慢慢成为了主流。后来的美国轿车市场的中型车比如honda accord，chevrolet malibu已经足够舒适，动力也够强，适合跑长途。所以有时候老百姓也会把这些车叫做full-size，也是采用的这个级别可以提供完整的轿车体验——跑长途需要的稳定性、舒适性、动力，和必要的行李和乘坐空间。更小的轿车相对来说是一个向经济性和易停车的妥协，所以叫compact。
不过在汽车媒体领域，full-size指的大概是像chevrolet impala这样的车，车系承继自50年代真正的full-size轿车。不过其实full-size在70年代中期以后受到油价冲击，尺寸变小，最后车系消失，90年代随着油价回落再次出现，但2000年以后又随着油价上涨再度消失或变小。今天的impala实际上采用的是跟中型轿车一样的平台，车长在5米左右，轴距和车宽都大不了多少，只能说介于当年的intermediate中型车和full-size大型车之间。所以实际上今天美国的full-size只能对应国内的中大型车，其实也是个半吊子的级别。
但不管怎么说，美国的这一套从subcompact到full-size的级别名称，基本上就只跟汽车尺寸有关。高级别的一定比低级别的大，但是价格上就完全不一定。
如果要区分档次，传统上只要在尺寸后面再加luxury就好。典型的针对美国市场推出的豪车车系比如Acura TL，Lexus ES，Cadillac XTS，Lincoln MKS，Hyundai Genesis都是跟平价品牌中的full-size如impala，taurus，avalon，azera相似的，如果严格按照美国的标准，直接叫full-size luxury sedan就可以了。如果是觉得TL，MKS，ES，Genesis这几辆车以它们的定位还达不到luxury的标准的话，那么也可以叫upscale full-size sedan。你也可以认为buick lacrosse（别克君越）和Chrysler 300相对于impala和dodge charger是upscale，而前面那几个就都可以算luxury，这也没问题。
但是为什么像USNews这种媒体也会吧Lexus ES这种车叫做midsize luxury或者upscale midsize呢？这是因为美国豪华车市场近二三十年受到欧洲豪华品牌影响太大，在称呼上受到了欧洲体系的影响。
欧洲整体分级的情况跟美国有挺大的区别。传统上欧洲把汽车分为A-F 6个依次增大的级别（远比美国多，美国只有四个级别，而且其实在大部分历史中只有大车和小车两个级别）
A segment: city car，城市代步车，代表Fiat 500（也曾为Fiat 126）
B segment: superminis，超小型车，代表大众Polo
C segment: small family car，小型家用车，代表大众Golf
D segment: large family car或family car，大型家用车，代表大众Passat
E segment: executive car，行政级车，代表奔驰E级
F segment: full-size luxury car或luxury car，全尺寸豪华车，代表奔驰S级
但是这些级别跟中国和美国的级别的对应关系就不好说了。在70年代初，欧洲汽车市场刚刚形成分级的时候，西欧大部分国家汽车开始普及不过20年，消费者购买力依然有限，而且加上城市更拥挤，汽油更贵，欧洲车整体上都很小。相反，如前文所说，美国车则从1920年代开始不断变大，60年度初美国市场形成分级以后，各个级别自己的尺寸仍然在继续扩大，到70年代初，美国市场的compact紧凑型车已经是十几年前的intermediate中级车那么大。在这样的情况下，美国几乎是最小号的compact紧凑型居然差不多相当于欧洲最大号的F级luxury豪华车。
1972年推出的奔驰S级（W116），车长4960mm，轴距2860mm，宽1870mm，重1600kg，2.0L直四发动机最大输出160马力（阉割的美版只有120马力）
1975年推出的compact sedan雪佛兰nova，车长4996mm，轴距2820mm，宽1834mm，重1549kg，4.1L V6发动机输出105马力
当然，这么比可能有点绝对。雪佛兰自己就有更小的Chevette和Vega，分别只有4310和4160mm长，欧洲的S级也有加长（远没有美国版长），达到5060mm长。但都不是市场主流。
但是后来随着欧洲人收入提高，以及汽车产业越来越全球化，欧洲车也越长越大。所以今天美国的compact只能对应欧洲的C级车（降了3级），也就是中国的紧凑级或者说A级。
下图中我比较了40年前的几个欧洲车系和今天的欧洲车系的尺寸，平价车差不多变长了500mm，豪华车则变长了200mm左右。值得注意的是，40年前compact executive比large family car要大一些，但是现在反而会略小一些。
因为美国汽车业很早就出现了大规模整合，豪华品牌和平价品牌同属于一个集团，而且很早以前就共用平台，美国同时存在大型的豪华车和平价车，尺寸和内部空间也类似。所以美国汽车市场的豪华车可以认为是对应平价车的高利润版本，和对应平价车型定价差异较大（比如奥迪A3和高尔夫的差价是三万美元和两万美元），但在尺寸级别上却如之前所说基本是一个体系。
欧洲因为国界的限制缺乏这种整合，平价品牌如雷诺无法进军豪华市场，豪华品牌如奔驰也没有进入评价市场，所以豪车品牌为了争夺更多的市场，实际上起价压的更低（比如奥迪A3只有18000镑，只比高尔夫贵1000英镑，当然平价车型中的优秀选手在英国本身利润率也更高），在尺寸级别上却很大程度上是两个分离的体系，偏低的级别是平价品牌在做，偏高的级别是豪华品牌在做。这导致要把欧洲的轿车级别跟中美的完全对应起来并不容易。
与中美基本按照车身尺寸来统一划分豪华车和平价车的级别不同，欧洲的级别直接对应的是平台级别。高级别的车未必一定比低级别的大，但却一定用了比低级别更高级的平台，也基本上一定比低级别的车贵。比如D级的帕萨特在英国起价22320镑，高于A3和1系的18615镑和1系的20245镑。（在美国，帕萨特起价21340美元，而A3则起价30900美元）
所以，E级也是executive级的奔驰E级，奥迪A6，比D级的帕萨特在平台上高了一个级别，车重恐怕大了两个级别，但车身尺寸只是大了半个级别，而且因为设计上更多的考虑驾驶品质而不是后排空间，实际空间其实跟D级的帕萨特相仿。而跟帕萨特同为D级的奥迪A4，在欧洲叫做compact executive，尽管车重明显大于帕萨特，尺寸却介于C级的jetta和D级的passat之间，乘坐空间则跟C级的jetta相仿。
美国石油危机以后，豪华车市场基本被德国车占据，所以在分级上也受到欧洲的影响。所以现在很多美国媒体也把奥迪A4和宝马3系叫做upscale midsize sedan，虽然可能一个普通美国人可能会觉得3系的尺寸和空间其实更像是compact。而XTS和ES因为平台等级跟他俩类似，也被叫做upscale midsize sedan，虽然它们在普通美国人的眼里更接近full-size sedan（当然现在美国full-size本更像是midsize+）。或者也有时候上面这些都被叫做entry level luxury，而再往上的E级和S级则分别被叫做luxury和super luxury，也是跟欧洲一样以高级程度确定级别名称的思路。
不过变到中国事情又有了变化。中国的预算在20-30万的不甘心买雅阁和帕萨特的消费者既不能像美国人一样只求大，不求高级感和品牌附加值；也不像欧洲人一样，可以接受品质和品牌附加值提高的同时，乘坐空间减小。而30-45万的消费者则不满足于更高档的行驶品质和更大的牌子，也要求买到的车坐起来比中型轿车有明显的优势，而不像在欧美从帕萨特升级到奥迪A6空间上并没有什么改善。
（当然这种消费倾向近两年有所改变，只高级不大的A3这样的车，和只大不豪华品牌的君越都有更多的人买了）
所以，在中国的豪车，比如A4，A6，都得到了加长，这样一来，A4L反而达到了跟同为D级的帕萨特差不多的乘坐空间，而A6L则是明显比帕萨特大出不少。同时，平价车里面的皇冠，也不能像avalon一样只是比凯美瑞更大，在高级感和品牌上也要有所区分。这样一来，皇冠和A6L虽然尺寸上没有明显比中级车大，但因为是专门的长轴距版，空间优势很明显，加上采用平台级别更高，行驶品质也更高级，同时品牌上也有巨大优势，就形成了一个有中国特色的『中大型车』。
所以回到题主关于博瑞的问题上。博瑞其实尺寸和车重更接近皇冠和君越而不是帕萨特
作为对比，看看现在普遍被宣传为中级SUV的昂科威的实际车身尺寸
昂科威其实尺寸倒更接近紧凑级的途观，而且平台也是来自于科鲁兹的D2UX
但为什么昂科威可以定位于中级SUV而博瑞却不敢定位于C级中大型车？
就是因为在高档车领域，受到欧洲的影响，级别划分并不只意味着尺寸，还意味着档次。昂科威只比紧凑型SUV大一点，比『中型』SUV小不少，但因为品质确实很好，接近Q5，所以可以像Q5一样，虽然空间并没有比途观更大，但可以定位于『中级』SUV
（关于昂科威的品质和与途观的比较参加
4S店对比试驾：20-27万高级两排SUV - V·T·E·C - 知乎专栏
）而博瑞虽然尺寸比中型轿车大了差不多半级，跟皇冠、君越、A6L在伯仲之间，但品质上恐怕还远远比不上，加上中国消费者也没有像当年的美国消费者一样只求大，不求高级和高档品牌，所以如果以C级中大型车定位，可能会使得消费者心理上有落差，适得其反。所以仍然定位于中型/级轿车
当然如果宣传成高一级别的车型也会有其他好处：
中国消费者的求大心理的特点，使得大车天然的更受欢迎。
在大部分中国消费者眼里，大车还是意味着驾乘感受更好，空间更大，安全性更好，也更气派因为中大型车的起价都在20万以上，博瑞的售价会被认为非常超值。
在吉利本身品牌溢价依然明显低于合资品牌的今天，在相同价位跟合资品牌搏杀总还是会受一些产品之外的因素影响，但如果定位与中大级车，就会彰显『超高性价比』消费者会转而用中大型车的油耗标准来衡量博瑞的油耗，就不会像现在这样相对于合资品牌中型车油耗成为主要劣势
。君越2.4和皇冠2.5的汽车之家车车主油耗分别是11L/100km和11.3L/100km，博瑞车重接近两车，油耗也差不多是这一水平。而中型车里面油耗比较出色的C5 1.6T，日系三强和帕萨特迈腾速派的1.8T车型，油耗都在9左右，阿特兹甚至只有8左右。迈锐宝2.4，索纳塔2.4，蒙迪欧2.0T虽然有11升左右，但这几款车的动力都明显比博瑞要好。就吉利本身的产品线规划来说，GC9定位为中大型车，会给未来产品多样化留下空间。
吉利其实此前已经有EC8这款中型车，如果未来博瑞14万起步，帝豪8万起步，那么在11万左右还存在一个价格空挡，即使吉利要考虑品牌提升，不继续像EC8这样通过『便宜又大碗』的方式卖车，EC8的下一代也可以略微缩小车身到类似名图、新408的尺寸，作为中型车或紧凑型+与合资品牌的紧凑型车竞争这里就见仁见智了。另外再说说SUV的级别。国内的SUV级别划分，是像欧美的标准一样，根据对应平台的轿车的级别确定的。因为大部分SUV都是两厢轿车加长加宽加高加重而来，所以往往SUV同平台所属的轿车比自己小了一号，比如采用飞度平台的XR-V被定位于小型SUV，采用高尔夫平台的途观被定位于紧凑型SUV。
但是同为两厢造型，高尔夫长、宽、高，车重都比途观小了一圈，而跟XR-V差不多。
实际的乘坐空间和给人的观感差不多也是如此。我在中国和美国接触过很多不怎么看汽车媒体的普通人，都表示把CR-V这种化为跟civic一样紧凑型而不是跟accord一样中型不可理解
而按照对应平台轿车级别来定SUV级别还有其他问题。拿小型SUV来说，虽然一开始是根据对应平台确定的，主要是小型车平台变化而来，但后来也有逍客，ASX这样采用紧凑型轿车平台没有过分扩大的选手，因为尺寸跟小型平台的昂科拉这种类似，也被称作小型SUV，就没有任何道理。
而这也给很多车型钻空子提供了机会。比如哈弗H1是小型车长城炫丽加高而来，所以也叫了小型SUV。但因为H1没有明显的加长加宽加重，观感和实际空间上跟主流的小型SUV都有很大区别，比昂科拉这样典型的小型SUV足足小了一号，更不用说跟自家的采用紧凑型车级别的悬挂、同时本身尺寸在小型SUV里面也算偏大的H2比了。H1和H2都叫做小型SUV，对用户会有很大的误导。
同样的例子还有野帝和途观。虽然都是紧凑型平台，也都被叫做紧凑型SUV，但前者基本只是加高，后者却是全面加大，实际不管是行驶品质还是空间途观都明显高了一级（当然途观也并不好，但相比野帝还是有明显优势）。
（关于二者的试驾体验请见
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）说到底，即使是同一品牌同一个平台的车，行驶品质都可能差别巨大，何况是不同品牌？再说SUV的买主常常更在意空间和大气感，而不是行驶品质。所以我个人还是觉得SUV的级别还是以它本身的尺寸来定义比较好。可以参照两厢轿车的尺寸和车重，把哈弗H1这种叫做小型SUV，把昂科拉和逍客叫做紧凑型SUV，途观叫做中型SUV，汉兰达叫做中大型或大型SUV，这样会更清楚一些。
