在刚刚结束的第四届进博会上，多家企业展示其旗下氢能源产品。包括起亚、丰田、现代等都展出了其氢燃料电池动力车辆。
已在氢燃料领域深耕15年的上汽集团，11月上旬推出新一代氢燃料电动试制车，等速续驶里程600km，单次加氢时间小于5分钟，一时引发诸多关注。根据上汽集团氢燃料战略，到2025年，集团还将推出至少十款燃料电池整车产品。
新京报贝壳财经记者注意到，包括长城、广汽、北汽、一汽等在内的不少国内老牌车企近年来“大象转身”，将氢燃料作为切入点入局新能源市场。另一方面，外资车企中不乏氢燃料领域的“大佬”，也不断冲击中国市场试图分一杯羹，其中当属丰田最为知名，丰田旗下全球首款量产氢能源汽车——MIRAI的新版本即将亮相冬奥会。
不过，被誉为21世纪“终极能源”的氢燃料仍然存在种种问题。制运氢成本高企是我国氢能发展和普及所面临的首要挑战。另一方面，加氢站等配套设施的滞后也制约了氢燃料汽车的发展。中石化上海石油总经理沈辉更是直言，每公斤氢只有十几元毛利，单纯做加氢站，每年运营费用上百万，“目前看还没有好的盈利模式”。
筹谋氢燃料已久：旗下公司拟分拆上市试制车终落地
上汽氢燃料电池汽车。图片来源：上汽通用五菱
2021年9月，基于新宝骏RS-7的第二代氢燃料电池汽车成功落地，搭载62kW的电堆和70MPa的高压储氢瓶，电机最大功率为140kW，整车最高时速可达165km/h，百公里加速时间低于10s，NEDC续驶里程大于400km，等速续驶里程600km，单次加氢时间小于5分钟。
“未来，公司将继续深挖氢燃料电池汽车技术和使用场景，计划在一到两年时间开发出100kW的氢燃料电池乘用车”，上汽通用五菱方面表示。
上汽集团筹谋氢燃料已久。
早在2006年，上汽集团就成立了燃料电池车事业部，随后，上汽集团先后推出荣威750和荣威950燃料电池乘用车，2017年上汽大通FCV80燃料电池轻客实现商业化运营，2018年申沃燃料电池客车上线运营。
到2018年6月，上汽集团出资设立了上海捷氢科技有限公司（以下简称“捷氢科技”），专注于研发氢燃料电池研发。捷氢科技总监蔡俊在2018年末时曾表示，上汽集团希望以独立公司的形式来进行燃料电池的研究和市场运作。
记者查阅上汽集团2018年报获悉，上汽集团在2018年度累计售出310台燃料电池商用车,销量同比增长164.71%，由此实现了2.08亿元的收入。
随后，上汽集团氢燃料板块扩张不断加速。
2019年4月，上汽集团向一家名为斯林达的公司下了5年2亿元的氢能高压气瓶订单。
2019年6月，国内首个、全球最大的燃料电池车全场景应用加氢站——上海化工区加氢站正式落成，这个加氢站由上汽集团和上海化工区联合打造，每天可加氢近2吨，每天可以为上汽燃料电池FCV80加氢400辆次,可以跑11万公里。
步入2020年，捷氢科技旗下的燃料电池项目在3月启动，总投资5亿元，实现12000台套燃料电池电堆和系统的产能，预计到2024年可实现产值12亿元。不仅如此，捷氢科技准备分拆上市的消息也传出。
随着氢燃料不断发展，9月13日，上汽集团正式发布了氢燃料2025战略——在2025年以前推出至少十款燃料电池整车产品；旗下上汽捷氢科技达到百亿级市值；建立起千人以上燃料电池研发运营团队；形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。当天上汽集团推出了首款燃料电池MPV—上汽大通EUNIQ7。
老牌车企“大象转身”外资“大佬”来华分一杯羹
近年来，不少国内老牌车企“大象转身”，将氢燃料作为切入点入局新能源市场。
2018年6月，长城汽车副总裁托比亚斯·布鲁纳就曾表示，长城汽车已建成氢能技术中心，计划于2020年展示首辆基于专属平台的燃料电池车型，并在2022年北京冬奥会上推出首支燃料电池车队，最终将于2025年正式向市场推出成熟的氢燃料电池车型。
2020年9月，北汽集团总经理、北汽福田董事长张夕勇则宣布，北汽福田力争到2023年累计推广氢燃料电池商用车4000辆；到2025年累计推广1.5万辆；到2030年累计推广20万辆的计划，实现多品类、多场景应用，氢能规模化运营覆盖全国乃至全球。
今年8月，一汽解放也回复投资者表示，公司将燃料电池领域纳入公司整体战略规划中，并根据实际情况推进。公司不断强化氢能产业布局。
另一方面，外资车企中不乏氢燃料领域的“大佬”，也不断冲击中国市场试图分一杯羹，其中当属丰田最为知名，影响力也最为广泛。
据介绍，丰田最早于1992年就开始研究氢燃料技术。2014年，丰田远远领先于其他车企率先推出全球首款量产氢能源汽车——第一代MIRAI，尽管当年加氢站还不够普及，但MIRAI也累计实现了破万的销量。
2020年12月9日，丰田发布了第二代MIMAI氢燃料汽车，配备3个储氢罐，续航里程可达650km。
2021年11月12日，丰田带着旗下氢燃料车进入中国，正式向北京2022年冬奥会和冬残奥会赛事提交服务车辆。此次交付车辆就包括MIRAI氢燃料电池车以及丰田首款国产氢能源车“柯斯达氢擎”等车型。
同时，丰田也持续加强与国内车企联手，不断为大举进军中国市场做着准备。
2019年9月，广汽集团宣布与丰田签约，在广汽集团及合资企业的车型上搭载FC（燃料电池）技术。
2020年6月，丰田与北汽、一汽、东风、广汽等一众老牌车企签约，成立一家名为联合燃料电池系统研发（北京）有限公司的氢燃料公司。
不过，也并非没有车企反其道而行之。今年3月，特斯拉CEO埃隆·马斯克就曾公开表示，本田、现代等车企坚持的氢燃料电池“应该被叫做智商税”。
氢气成本高昂遏制商业化运营加氢站易亏难回本
让车企颇为眼红的，显然是氢燃料的万亿蓝海。
《中国氢能产业基础设施蓝皮书》提及，到2030年，氢能产业将成为我国新的经济增长点和新能源战略的重要组成部分，产业产值将突破万亿元；国内将建成加氢站1000座，氢燃料电池车达到100万辆。
不过《氢能源研报：中国氢能的挑战与机遇》中提及，制运氢成本高企是我国氢能发展和普及所面临的首要挑战。
国联证券研报也显示，氢气在终端加注至氢燃料电池汽车时，需先后经历制取、存储运输以及加注三大供应链环节，其终端销售价格直接取决于这三大环节的成本。由于当前氢能上游基础设施与下游市场相互制约，市场规模小导致企业成本分担不足。
据能链数据显示，德国氢价为9.5欧/kg（折合人民币约74.4元/kg），而油价情况则是1.53美元/升（折合人民币10.85元/升）。美国、日本、中国的情况都与之相似，虽然氢价、油价各不相同，但氢价都是油价的数倍。
据不完全统计，当前我国氢气终端销售价格为50-80元/kg，远无法满足氢能下游商业化运营。上述研报分析，预计到2025年及2030年，我国氢气终端销售价格才会分别降低至40元/kg、25元/kg。
氢气成本偏高的结果直接体现在了氢燃料车上。国联证券研报表示，当前燃料电池汽车产业已逐步由基础布局向市场化、规模化方向发展，但高企的成本依然是氢能车最大的限制性因素，预计要到2030年氢能重卡TCO才能实现与柴油重卡平价。
具体数据来看，国联证券预测，2020年氢燃料电池重卡百公里TCO成本是846元，到2030年预计会下降到232元，年均降幅达 12.1%。
另一方面，加氢站等配套设施的滞后也制约了氢燃料汽车的发展。
有媒体报道称，上海氢枫能源的子公司在山东布局了两座加氢站，但受到土地指标、流程等各种因素制约，项目迟迟未能动工。上海舜华新能源系统有限公司总工程师阮伟民还向媒体公开指出，有地方担心建立加氢站后会降低周边土地利用率，影响周边土地开发，也是加氢站选址难、建设难的原因。
今年2月，中石化宣布抢滩布局加氢站，拟在“十四五”区间布局1000座加氢站或油氢合建站。业内认为，合建站可以更好的解决土地问题，且适当降低运营成本，不过，如果加氢的车辆不足，仍然存在亏损的可能性。
新京报贝壳财经记者 林子 编辑 徐超 校对
,
