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更新时间：2022-02-21 15:34:22

曾经它如此苍老，现在却风华正茂。

特约作者 | 王汉洋

编辑 | 程曼祺

*作者为开源自主飞行框架 GAAS （Generalized Autonomy Aviation System）创始人兼 CEO，本文首发于《晚点 LatePost》

如果你在淘宝搜索 “Joby”，大概率弹出两个结果：一个是叫 “Joby 巧白” 的洗手液，另一个是叫 “Joby 宙比” 的奇怪小配件，它是一种长得像八爪鱼的多功能三脚架，可以帮主播实现多角度自拍。

你不会把 “Joby 宙比” 这种小玩意儿当做改变世界的科技产品，但这家公司的创始人 JoeBen Bevirt，如今已投身另一个反差颇大的行业。他在 2009 年创立了 Joby Aviation（Joby 航空），试图把 “飞行汽车”，人类历史上最大胆的科技想象之一带入现实。

这并不是一个新梦想。自上世纪 20 年代，人们开始畅想飞行汽车以来，它已经历了多轮希望与失望的循环。1924 年，《大众科学》杂志就曾预言，飞行汽车会在 20 年内实现。到 1940 年，福特汽车创始人亨利·福特仍在重复这个判断：“飞行汽车将会很快到来。” 但此后数十年里，这东西几乎只出现在科幻电影里。

《大众科学》杂志在 1924 年首次提出了飞行汽车的雏形概念，当时人们想象的产品形态是 “飞机汽车” 的组合。

投身这项事业的人也常让人觉得不靠谱，他们多像 JoeBen Bevirt 一样，有 “八竿子打不着” 的过往履历，Bevirt 的上一家公司是做相机配件的，而即将在今年上市的另一家飞行汽车公司 Archer 的两位创始人此前是做信息化招聘系统的。

但这一次，有不少迹象显示，飞行汽车可能真要来了。

此时此刻，全球至少有 425 种飞行汽车正在被研发。参与者和投资方不乏波音、空客、丰田、戴姆勒、长城、吉利、英特尔、腾讯、Uber、谷歌创始人 Larry Page 和沃尔玛电商 CEO Marc Lore 等行业巨头与科技富豪。

一切变化仅仅发生在过去 5 年间：2016 年时，全球还只有 6~7 种飞行汽车在被研发，两年后的 2018 年，飞行汽车公司数量暴增至 70 多家，3 年后，又进一步翻倍到 150 多家。

行业里也出现了第一批上市公司：拔得头筹的是在 2019 年底于纳斯达克上市的中国公司亿航；今年 2 月，Joby 也宣布将通过 SPAC 方式登陆纽交所，目前估值 66 亿美元。接下来，曾被腾讯连投两轮的飞行汽车准独角兽 Lilium 和 Ark Invest（方舟投资）参投的 Archer 也将在年内登陆二级市场。

一些人正在严肃对待飞行汽车的可行性，我是其中之一。

作为专门为飞行汽车设计的自主飞行开源框架 GAAS 的创始人，我是这个行业在中国的第一批从业者。我们的用户来自 36 个国家或地区，这使我能更好理解全球范围内的技术和市场动向。

很多年来，飞行汽车被认为是科幻甚至是臆想，常见叙事是：一群人出于疯狂或 “忽悠”，浪费资源做着一件注定无望的事。这些言论忽略了一个问题：究竟是什么力量，吸引着人们在过去一百年里前仆后继投身这场冒险？

我会从从业者角度回答这个灵魂拷问：为什么还有人相信飞行汽车？为什么是现在？

从飞行汽车到 VTOL

今天，“飞行汽车” 之所以成为可能，正是因为对其原初想象的背离。

和诞生在上世纪 20 年代的初始概念相比，现在的飞行汽车，不再是 “飞机汽车” 的简单组合，它看上去更像直升机。人们逐渐发现，能飞和能在地面行驶是两种无法兼容的功能，从空气动力学到重心，再到稳定性，都互相矛盾。

飞行汽车因而放弃了 “又飞又跑” 的设计理念，聚焦飞行功能，更精确地说是能实现垂直起降和空中悬停的飞行，它也有了一个新的专业名称，垂直起降飞行器（VTOL，vertical takeoff and landing aircraft)。如果是电力驱动的话，则被称作 eVTOL。

这个领域里一对著名师生的故事，展现了飞行汽车从 “飞机车” 向 VTOL 演化的漫长历程。

老师是现年 84 岁，仍在创业一线的前加州大学戴维斯分校航空和机械工程教授 Paul Moller ，他在 1967 年就成立了自己的飞行汽车公司，可能是在这一领域坚持最久的创业者。

当 Moller 萌生制造飞行汽车的想法时，二战尚未结束。那是福特仍在畅想飞行汽车即将快速落地的 1940 年代，生长在加拿大偏远山区的 Moller 从家里的谷仓里放出几只蜂鸟。他看到蜂鸟盘旋后快速飞上天空，就想，如果他能这样上学该多好，冬天跋涉在加拿大的雪地里，可不好受。这是他对飞行汽车热情的开端。

Moller 的设计思路仍有古典的 “飞机汽车” 的影子，他将之命名为 Skycar 飞车。

Paul Moller 和他的 Moller 400 Volantor 飞车

到 1991 年，Moller 已在 Moller 400 Volantor 飞车上花费了 25 年和 2500 万美元，但依然不能让飞车稳定悬停。

进展缓慢是因为当时并不具备制造 “飞车” 的技术基础，Moller 的航空和机械学科背景可能也限制了他的视野。

回头看，在微电子、电机、半导体和软件技术蓬勃发展前，造出能稳定、安全运行的飞行汽车并不现实。

1991 年开始师从 Moller 的 Joby Aviation 创始人 JoeBen Bevirt 则踏到了电子与计算机技术的红利。他本人的家族史也是计算机和互联网文化的一部分。

出生于上世纪 70 年代的 JoeBen Bevirt 童年时住在美国加州圣克鲁斯山区的一个不通电的公社。安家此处的是他的嬉皮士父亲 Ron Bevirt，Ron 是 70 年代嬉皮士反主流运动 Merry Pranksters 的重要成员。

该运动的一个副产物后来对消费电子及互联文化颇有影响，它是 Merry Pranksters 记录者 Stewart Brand 出版的一本另类黄页杂志《全球概览》，展现嬉皮士生活所需的各种物品清单。

对众多产品设计者来说，《全球概览》是重要的灵感参考。苹果创始人乔布斯在斯坦福演讲里提及的 “求知若渴，虚心若愚”（Stay Hungry, Stay Foolish）即来自这本杂志的封底。某种意义上，以 Bevirt 父亲为代表的一群人是万维网原初精神的一块拼图。

《全球概览》

在成长期亲历信息化浪潮的 Bevirt 后来没有死磕飞行汽车。

在和 Moller 一起工作两年后，当时二十出头的 Bevirt 认为，要实现老师的愿望几乎不可能。Moller 的飞行器一直面临两个挑战：一是如何在不使用大型发动机的情况下产生足够推力；二是为满足飞行汽车快速调节的需求，必须用电机，但当时电池的能量密度不足以满足设计需要。

从 Moller 那儿离开几年后，Bevirt 先后做过生命科学公司 Velocity11，开头提及的 “八爪鱼” 三脚架和高空发电能源公司 Joby Energy，与飞行汽车渐行渐远。

但 2009 年，Bevirt 成立了 Joby Aviation，在时隔近 20 年后重新投入飞行汽车。他判断，制造稳定、安全、舒适的飞行汽车或者说 VTOL 已成为可能。

这主要得益于两大技术进展：分布式电力推进系统（DEP）和自主飞行。

其中，分布式电力推进系统（DEP）的作用是以多个电机和飞控组成的动力系统替代结构复杂的涡轮 / 活塞发动机，现在常见的无人机就采用了 DEP。

（左）德国飞行汽车公司 Lilium 的分布式电机推进系统设计渲染图与（右）航空发动机公司 Safran 的电机

DEP 的好处是有多重安全保障。目前主流的 VTOL 一般会使用超过 6 个电机，在这套系统下，即使有单个或多个电机失效，VTOL 仍可安全飞行。同时，与电动车和汽油车的区别类似，相比传统依靠涡轮或活塞发动机提供动力的飞行器，使用 DEP 系统的飞行器可以更好地优化系统性能和管理运行状况。

DEP 还能带来更安静的飞行体验，这是商用和民用的关键之一。不要小看噪音，直升机无法大规模普及的障碍之一就是噪音过大。

自主飞行技术则是稳定、安全的另一重保障。

在空中出租市场比较发达的美国阿拉斯加，超过半数的伤亡事故起因是飞行员的操作失误。自主飞行则可以结合传感器和 DEP 技术，实时优化飞行状态，从根本上提升飞行器的安全性。自主飞行也能带来更好的商业收益：在 VTOL 的经济模型中，有无飞行员可能直接影响是否盈利。

新技术支撑下，Joby Aviation 的研发速度比 Moller 当年做飞车时快了几倍。

成立公司 6 年后，Joby 在 2015 年首次试飞了缩小版原型机，两年后又试飞了全尺寸原型机，并在 2019 年开始生产和测试 “投产原型机”（投产原型机指按适航标准生产的飞行器）。

Joby 对外宣称，该投产原型机目前已试飞超 1000 次，有望在 2024 年投入商业运营。

空中交通的想象力

不过，仅仅能造出更安全、稳定的飞行汽车，并不足以解释，为何有更多人和钱正在涌向这个领域。

更重要的是需求。从这个角度看，重点不再是飞行汽车本身，而是它能构建的更大可能性——“城市空中交通”（UAM，Urban Air Mobility，下称 UAM）。

UAM 是 NASA（美国国家航空航天局）、Uber 等组织从 2016 年前后开始力推的一种新交通方式。NASA 在官网上如此解释他们对 UAM 的宏图：

NASA 正领导美国迅速建立一个城市空中交通的新时代。我们希望在人口密集区打造一个安全、高效的空中交通系统，它将囊括从运送小件物品的载物无人机到载人空中 “出租车” 之间的所有事物。

UAM 场景解释了飞行汽车为何演变成了追求垂直起降的 VTOL 形态。

相比民航使用的固定翼客机（Jet Aircraft），垂直起降时不需要跑道和滑行，这大大降低了对起降环境的要求，从而降低了普及 VTOL 所需的基础设施建设和维护成本，也使 VTOL 可以应用于场地有限的人口密集区。

而相比同样可以垂直起降和悬停的直升机，VTOL 在巡航效率上更占优。巡航效率是指飞行器在飞行阶段的能耗效率。直升机多为军事或特种任务设计，所以其优化目标一般放在悬停效率，而非巡航效率上。据 Uber 2016 年发布的《快速迈向城市航空交通按需出行的未来》（Fast-Forwarding to a Future of On-Demand Urban Air Transportation，下称《空中交通报告》），VTOL 的巡航效率是直升机的 3 倍以上。更重要的是，VTOL 采用分布式电力推动，单一电机失效并不会影响整体推力，这比直升机采用的复杂变桨距结构更安全。结合自主飞行技术，VTOL 还可快速优化飞行参数。

城市空中交通最显见的价值，是它可能以一种全新方式解决拥堵问题。

如今正如火如荼发展的地面交通新方向——以自动驾驶技术为支撑的无人共享出租车（Robotaxi）也希望给出拥堵解药。

一种观点认为，自动驾驶本身有可能极大改善拥堵问题：因为高程度自动化，会减少人为因素对车辆行驶的干扰，车辆速度能被统一调控，前车、后车能互相连接，配合车联网技术，信号灯和车流之间能更精准地相互调节，也不再会有乱并线等违反交通规则的车辆。

但人类从未造出不犯错的系统。这使自动驾驶难以解决地面道路交通中的 “车流波” 问题：即在紧密前行的车流中，一点微小的速度变化，如前车一脚轻微的刹车，会不断自激放大并扩散至全局，形成源头不明的 “幽灵堵车”。在自然界中这也是一个常见现象，有一门专门学科来研究它，叫 “协同论”。

而目前应用在城市载客交通的自动驾驶商业模式——Robotaxi，还可能进一步加剧拥堵。

加州大学戴维斯分校交通研究所 2018 年的一项研究显示，自从打车软件流行后，芝加哥公交系统使用率下降了 6%。

Robotaxi 的普及，有可能进一步降低公共交通使用率。因为不需要司机后，打车会更便宜，这可能刺激用户增加打车次数，减少对公交的使用，从而降低车辆平均载客数，在出行需求不变的情况下，这会增加行驶中的车辆绝对数；同时，更便宜的打车价格，也能让人们负担更远的通勤和出行距离，增加单次车程；最后，来往接客的 Robotaxi ，空驶的数量不会少，空车率也可能提高。

车辆数增加、平均车程变长和空车率提高，这 3 个变化都指向更加拥堵。

美国地球物理学家 Rutt Bridges 在 2018 年出版的《我们的自动驾驶未来：天堂还是地狱？》中指出了上述隐患。Bridges 并不反对自动驾驶，他的上一本书是 2015 年出版的《自动驾驶革命》。

相比而言，飞行汽车不依赖已有路网，能利用广阔的三维空间，以近似直线的路径在点与点间自由移动。它给解决拥堵问题带来了新可能。

在 2016 年 Uber 发布的《空中交通报告》中，他们曾测算了飞行汽车节省通勤时间的程度：

以硅谷重点通勤路线，车程 92 公里的旧金山到圣何塞市中心一路为例，打 Uber 耗时约 100 分钟，需花费 80~110 美元。但使用飞行汽车，包含起降时间，全程只需 15 分钟。短期看，飞行汽车单程成本约 129 美元，但随着电池成本降低和自主飞行技术普及，成本有望下降到 43 美元甚至 20 美元。

5 年后的今天，在新的电机、电池等技术条件下，我的合伙人、GAAS CTO 王弘尧做了一个测算：理论上，飞行汽车可在 90 秒内起 / 降 120m，加速阶段加速度可达 5m/s^2，加减速各需花费 8s，空中速度可稳定达到 160km/h，续航里程约 200 英里（320 公里）。

在此基础上，我们可以模拟一个中国城际交通的具体情境：以南京新街口金鹰购物中心到杭州银泰百货为例，直线距离约 236 公里，驾车需约 4 小时 20 分钟，地铁转高铁需约 130 分钟。使用飞行汽车，理论上只需要 91.75 分钟。飞行汽车甚至可以和高铁掰掰腕子。

不过对飞行汽车业内人士来说，缓解拥堵只是空中交通和飞行汽车的第一步，或者说是它能带来的巨大变化的表象和副产物。

更大的机会在于，空中交通可能改变交通网络结构，进而改变出行、居住方式、城市形态和商业生活。

当前人们习以为常的，由公路、铁路组成的地面交通都是线性网络：如果一条线路上有 A-B-C 三个城市，那么想从 A 到 C 就必须经过 B。线性网络中的交汇点非常重要，由此产生了干线交叉点上的大都市。

而飞行汽车则会构建一个节点网络：任意节点之间可直达，不需经过中间点。民航和海上交通其实就是节点网络，万维网也是一种节点网络。（理论上，路网也可以建成任意点之间直达的形态，但会占用太多地面面积，且建设和维护成本很高。）

相比线性网络，点对点互联的节点网络更容易形成多中心、去中心结构，而不是人口向特大都市聚集的 “中心-边缘结构”。

线性网络（左）和节点网络（右）

如果我们能把线下世界转变为类似线上的节点网络世界，这会带来多大变化？

在我看来，飞行汽车不单纯是帮助我们更快地从 A 到 B ，而是会创造出新形态的城市、工作模式和活动轨迹。这种改变甚至和飞行汽车的具体实现路径无关：是共享出行、人人私有还是公共交通？无所谓。就像在汽车时代，最重要的是石油、路网、高速、汽车工业，而不是某一款车。一如麦克卢汉所说，隐藏的服务环境才是关键：“环境改变人，而不是技术。”

只举一个小例子，如果改变通勤方式，北京的房价会发生什么变化？

五源资本陈哲从 2018 年开始关注 UAM 市场，走访了国内外数十名行业人士。他认为，如果 UAM 只是对地面交通的补充，那么它只是一个满足细分需求的小方向。但如果它能给物流和载人带来全新维度，它就有可能引起真正变革。

一批市场预测机构给出了乐观判断。德勤认为 2030 年全球的飞行汽车将达到 23000 辆。Frost&Sullivan 的预测更激进：到 2040 年，全球将会有 43 万辆飞行汽车，这将彻底改变航空产业。

在地面路网和城市化不发达的一些特殊地区，空中交通已在带来实际改变。

成立于 2011 年的 Zipline 已在非洲卢旺达和加纳提供无人机运输网络服务，由当地政府付费。目前，Zipline 可以在半小时内向这两个国家的任意一个医疗点运送包括血液在内的 146 种医疗物资。这家公司发展非常快，Zipline 称，他们的空中运输网络从 0 到覆盖卢旺达全境只用了不到一年，目前该公司估值达到 10 亿美元。

和 Joby 与 Archer 的创始人一样，Zipline 也由航空 “门外汉” 成立，其创始人曾是一位专业攀岩运动员，在哈佛学习过生物技术。据了解， Zipline 使用的无人机由中国生产。

Zipline 网络正在运送医疗物资

光谱的两端

在供给能力提升和潜在需求的双重作用下，飞行汽车公司数量于过去 5 年内迅猛增长，目前已超过 150 家。

这些公司中，有独立的创业公司，如 Joby Aviation（成立于 2009 年）、 Volocopoter （2011 年）、亿航（2014 年）、Lilium ( 2015 年）和 Archer（2018 年）等。腾讯曾于 2017 和 2020 年两次领投 Lilium。

也有传统航空巨头，如在去年首次展示了 R3-VTOL 的中国商飞，波音和谷歌创始人 Larry Page 投资的 Kitty Hawk 于 2019 年组建的合资公司 Wisk 等。

还包括同处于大交通领域的汽车公司：如在 2015 年启动了飞行汽车项目 “飞的科技” 的长城，在 2017 年收购了美国公司 Terrafugia，组成其飞行汽车子公司的吉利，和在 2019 年左右控股汇天，并新组建了飞行汽车公司小鹏汇天的小鹏。

自己下场之外，车企也在积极投资飞行汽车公司或与之合作。

2019 年，吉利与戴姆勒共同出资 5000 万欧元，领投了德国飞行汽车公司 Volocopter 的 C 轮融资。2020 年，Archer 与菲亚特克莱斯勒达成合作，希望借助后者的生产经验。同年，丰田宣布投资 Joby 4 亿美元，其社长丰田章男说，这是在完成他的祖父，丰田创始人丰田喜一郎的梦想。

我个人认为，目前飞行汽车行业大体上类似 2008~2009 年，特斯拉发布第一代 Roadster 和 Google 创立 Self-Driving Car Project（后来的 Waymo）时的状态。

因无人机、电动车和自动驾驶等相关行业在之前十年里的迅速发展，飞行汽车所需的一些基础已被打好：比如人才、技术和法律法规的预先准备——飞行汽车是无人机技术的上升，同时又是民航技术的下放。

同时，行业里已有不少先行者，从地区来看，传统的航天强国美国、欧洲，和近十年来积累了大量工程师与无人机人才的中国，是全球飞行汽车的三个创新高地，各自孕育了一些重点公司。

但飞行汽车领域尚未诞生决定性产品，且法律法规待完善。造出一款标志性产品，取得监管支持，建立资本市场和消费者信心，是整个飞行汽车领域的共同目标。

在追求这个目标时，行业里分出了两条路。更准确的说，在产品研发思路上，各公司目前分布在一个从 “无人机” 到 “民航飞机” 的连续光谱上。

越靠近 “无人机”，产品思路越 “野”，追求小步快跑，先上天再说，而这在安全第一的传统航空业看来不靠谱、缺乏敬畏。越靠近 “民航客机”，则越追求稳妥、安全和合规，希望一出手就拿出定义体验的跨时代产品，并且一定要遵循适航标准——适航有点儿类似汽车行业的 “车规级”，它是指民用航空器，包括其部件和子系统的整体性能和操作特性要满足特定安全标准，这个标准非常严苛。

前一种路线的代表有全球第一家飞行汽车上市公司亿航和小鹏汽车的小鹏汇天；后者的代表是 Joby 和 Wisk。

不过上述差别主要存在于飞行汽车行业内部。以开发空客 A380、波音 787 或商飞 C919 等民航大飞机的标准看，行业里最 “保守” 的 Joby 和 Wisk 也挺激进。

亿航成立于 2014 年，最开始做无人机，推出过消费级无人机 Ghostdrone。在这场已落下帷幕的战争中，胜出者是大疆。和其他已消失的消费级无人机公司不同，较早涉足无人机编队飞行市场的亿航，赶上了无人机表演的爆发。这种现代 “烟花” 让亿航得以生存、赚钱。

但亿航始人胡华智不甘于此，天花板有限的表演市场之外，他看到了一个和无人机技术相关的大领域，飞行汽车。在亿航在最艰难时，他们依旧把部分资金投到了飞行汽车上。其成果是发布于 2016 年的载人飞行器 EHang 184。

EHang 184 更类似一台放大版无人机，结构简单，性能相对弱——但这不见得是坏事。因为结构简单，184 能更便宜和快速地生产，然后大量测试。随后的 EHang 216 也延续了这种设计思路。而 Joby、Archer 或被吉利收购的太力等公司，几年里可能只有几台原型机在测试。

但以传统民用航空的适航思路来看，亿航的速度过于快了，贸然推出产品的精益创业和 MVP（最小可用产品）思维与航空业的安全要求格格不入。

这种风格，是亿航今年 2 月遭遇二级市场做空的原因之一。在被做空后，其股价一度从之前的 129.8 美元高位跌落至 20 美元出头。

做空亿航的美国金融研究机构 Wolfpack 认为：

1. 亿航的飞机就是个大号航模，无法通过适航，根本不算飞行汽车。

2. 亿航的销售数据大量造假。

支持 Wolfpack 的人，观点与其类似。不说销售造假问题，仅从产品安全角度看，EHang 184 和 216 的一个明显设计问题是，其桨叶对着人，如果出现意外情况，可能会削到人的腿。长城旗下飞行汽车公司 “飞的科技” 的航电和控制部分主管王谦评价：亿航本身做得挺不错，但它夸大比较厉害，此前对适航的重视程度远远不足，这是市场对它没信心的原因。

实飞中的 EHang 216

反对 Wolfpack 的人则认为，亿航被做空是美国有意打压中国科技公司。无论如何，亿航确实造出了飞行汽车，而且也是实际积累飞行里程最多的公司。如果亿航是骗子，那 Archer 这类只有验证机，或 Kitty Hawk 那样原型机起火的公司，不是进展更差吗？

小鹏的飞行汽车公司小鹏汇天也面临类似争议。

这家公司的前身是成立于 2014 年的汇天，创始人是做航模销售代理起家的赵德力，汇天曾用名为 “东莞市汇天玩具模型有限公司”。Wolfpack 抨击亿航的产品像航模，那汇天以前的产品就真的是——航模，还是玩具航模。

转做飞行汽车后，汇天最大的争议在于它奇怪的产品设定和对外言论：汇天飞行汽车的飞行高度为 30 米，这个高度太低，在城市里飞行时无法走直线，行业普遍飞行高度是 120~500 米；汇天在公开演讲中经常提及他们的飞行汽车已快速迭代多个版本，但这不符合航空器的开发模式：航空器不能像软件一样天天改来改去，快速迭代和敏捷开发等软件工程领域的经典方法论，并不一定适用于航空器。也有业内专家直言不讳地说：“（汇天）就是大玩具。”

2021 年 4 月的上海车展上，小鹏展示了小鹏汇天第四代飞行器旅航者 X1

批评归批评，绝大多数从业者还是挺尊敬亿航胡话智和小鹏汇天赵德力：毕竟他们真坐着自己的 VTOL 上天了，这两家公司也早已启动实际试飞。据了解，目前小鹏汇天飞行汽车团队大约有 150 人，年底将会拓展到 400 人。

赵德力正在乘坐汇天更早期的产品 “飞行摩托”

相比亿航和小鹏汇天的迅速进展，Joby 和 Wisk 的进度就缓慢不少。

到 Joby 成立 10 年时的 2019 年，他们才开始生产和测试 “投产原型机” 并试飞，而亿航走到这一步大概花了不到 2 年。

正在新西兰做大量飞行测试 Wisk 也比较有耐心。虽然其前身 Kitty Hawk 的创始人是被称为 “无人车之父” 的原 Google 副总裁 Sebastian Thrun，主要投资人包括 Google 创始人 Larry Page，有软件和互联网背景，但波音的加入为 Wisk 带来了航空业血液，这可能是他们中和了新旧做法的原因之一。背靠波音、Google 大树，Wisk 对外称暂时不着急上市和商业化，其优势是自主飞行技术。

目前，我个人更信任 Joby 和 Wisk 的开发模式。

正如前文所说，飞行汽车是无人机技术的上升又同时是民航技术的下放，二者缺一不可。Joby 和 Wisk 的当前开发模式既兼顾了创业公司的激进，又不失对适航体系的尊重。

但这样做也有风险，正规军可能干不过野路子。Joby 和 Wisk 可能花光资金也没有成功研发出可用产品，成为先烈。亿航和小鹏汇天的优势则是：他们能用尽可能少的成本飞尽可能多次。大规模试飞是飞行汽车产品成熟和商业落地的重要前提。

从 2018 年开始关注 UAM 市场并走访了国内外数十名行业人士的五源资本陈哲认为：接下来飞行汽车和城市空中交通领域肯定会出现一波热潮和一波泡沫，在一批公司登陆二级市场的刺激下，飞行汽车这类有巨大想象力，短期又无法证伪的行业，一定能 “忽悠” 到很多钱。

“假设现在是在 1999 年的互联网，你希望在里面投到亚马逊，但最后可能投到 pet.com。噪音太多了。” 陈哲说。

有热钱，缺热情

蒋俊是中国最早一批的 UAM 行业专家之一，也是目前国内最重要的 UAM 原创内容来源《飞行汽车 eVTOL》公众号创始人。在他看来，中美目前在飞行汽车领域的技术差距不大，“最多就是一两年”。

我也认同，中国和美欧在 “冰山之上”——即市场、产业链、人才储备等看得见、摸得着的层面没有太多差距。中国不缺乏相关人才，也有成熟且配套的供应链，虽然有一些关键元器件需要进口，但不代表我们没能力自己生产，这反而是一个国产替代的机会。

在政策支持和法律法规方面，我相信中国有很大概率领先于美欧。在 2019 年 5 月民航局颁发的《促进民用无人驾驶航空发展的指导意见（征求意见稿）》中提到，要在 2035 年以前，建立包含载人在内的无人驾驶航空交通运输系统。今年 4 月，中国民航局已开启了对亿航飞行汽车 EHang 216 的合格适航审定。

我们和欧美真正的差距，可能是在 “冰山之下” 那些看不见的部分——从业者的热情和生于玩心的创造力。

作为一个中国团队且身处相对敏感的航空行业，我们在开源自主飞行框架 GAAS 之前，一直认为中国才是我们最大的开发者市场。但 2019 年开源后，我们却发现，在消费级无人机领域被中国甩开的美国，其实给我们贡献了最多开发者。而且我们并未针对美国开发者社区做推广。

美欧开发者在利用 GAAS 系统时，其想象力也超出国内开发者。我们的用户里，有利用业余时间开发全自主飞行消防用无人机的消防员；有准备把自主飞行技术用到火星探测器上的法国宇航局；有用几百架无人机进行空中运输和配送模拟的宾夕法尼亚大学学生。而国内绝大部分开发者主要在利用自主飞行技术帮助消费级无人机做避障。做避障的最大动力是商业竞争，“大疆有，所以我们也要有。”

法国宇航局使用 GAAS 框架的无人机搭载 NANO CUBE 小型卫星

有人认为从业者的热情或开发者氛围是玄学，产业发展的决定性因素应该是大规模投资、基础设施建设或政策利好。是那些自上而下的大力量。

但我认为，从汽车、飞机、再到无人机，历次革命性新技术和产品的普及，都离不开自下而上的推动，离不开大量参与者的热情与甘愿失败的勇气。

中国不缺乏诞生伟大飞行汽车公司的市场、资本和政策条件，但我们需要更多人参与其中，而不仅仅是几个研究所单打独斗；我们也不能把飞行汽车的大规模落地寄托于热钱涌入或突然出现政策利好。

同时，作为从业者，我也希望我们更加多元地利用天空，逐渐增加普通人对空中交通的信心：很难想象，在一个连无人机送快递都不存在的世界里，会有人敢坐飞行汽车。这需要从业者不仅把眼光放在载人飞行汽车上，还应推动载货无人机等多种飞行器的协同发展。

最重要的是让普通人建立信心：飞行汽车真的可行。它不仅是一个复古科幻概念，它也可能是未来的寻常生活。

当人一旦想飞

让我们把目光放到 Kitty Hawk 上。Kitty Hawk 不再指那家 Larry Page 投资的飞行汽车公司，而是上一个把科幻变成未来的奇迹之地：小鹰镇。这是莱特兄弟首次试飞的地方。

有人说文明的诞生，从第一只南方古猿仰望天空时就已注定。人类生于地，而发于天。百万年后的工业革命让那时的人充满自信：没理由我们不能在天空翱翔。

1850 年之后，各国发明家开始集中力量攻克飞行挑战。但之后的五十多年中，无数优秀的工程师、科学家和思想家都栽到了这件事上。失败者清单包括马克沁机枪发明人马克沁爵士、电话发明者贝尔和大发明家爱迪生。

研发飞行器会被社会当成疯子，当然更少不了生命危险。《华盛顿邮报》在十九世纪末给出了斩钉截铁的结论：

“人不能飞，这是事实。”

在这种环境下，莱特兄弟——两个开自行车铺的年轻人，准备试一试。这哥俩没上过大学，没有能拉到政府赞助的朋友，没有投资人，自己也没多少钱，怎么看都不像是能攻克飞行挑战的人。

为什么一定要飞行？两人中的哥哥，威尔伯·莱特说飞行对他是一种 “使命”，一旦起了这个念头，就再也不可能消散，能做的，唯有奋力向上。

1903 年 12 月 17 日，莱特兄弟带着耗费 4 年研发的 “飞行者” 号来到了小鹰镇。在这个平坦多风且蚊虫肆虐的地方，有一处叫屠魔岗的沙丘非常适合飞行。

就在十几天前，美国当时最有名的飞行器研究者、美国史密森学会会长兰利又一次试飞失败，这之后，美国政府断掉了给他的赞助。

莱特兄弟在试飞前也得知了这个消息，但却很受鼓舞。威尔伯后来说，光是美国最德高望重的科学协会会长相信人类能飞这件事，就足够鼓励他们继续前进了。

12 月 17 日是个周四。莱特兄弟邀请了多人来看 “飞行者” 首飞，但最后只来了 5 个人。

在经过短暂的 3 次试飞后，轮到哥哥威尔伯·莱特的回合，他开始了第四次也是当天最后一次试飞。弟弟奥维尔记录下了这次飞行的情况：

“最初的几百英尺飞得起起伏伏，但飞过了 300 英尺后飞机变得好操作了一些。在接下来 400 到 500 英尺的航程里只有少许颠簸，可到了差不多 800 英尺时它又开始起伏，最后在一次俯冲中撞到了地面。测量显示的地表距离是 852 英尺（260 米），飞行时间为 59 秒。支撑前舵的支架损坏较严重，但飞机的主要部件完全没有受损。我们估计一两天后就可以把它修复至可以再度飞行的状态。”

世界再也不同了。

七个人在小鹰镇屠魔岗上欢呼相庆，这荒凉沙丘上没有任何对众人呐喊的回音。一面是我们对天空的召唤，另一面是天空毫无理由的沉默。对天空而言，59 秒的相会实在微不足道；对莱特兄弟和其他所有飞行先驱来说，这一刻仅仅是一个不起眼的开端。

但只要开始了，就无法停止。毕竟人类最大的武器，就是豁出去的决心。